Romania - The Community Forum

“Elisabeta”, un crucişător de Elswick în marina română

Pe nedrept uitată astăzi, la 80 de ani de la scoaterea ei de pe lista navelor active, crucişătorul Elisabeta a fost cea mai importantă navă a Marinei Române dinainte de primul război mondial. Alături de bricul Mircea, responsabil pentru crearea ofiţerilor de punte şi pentru ceea ce s-a numit “spiritul Mircea”, “Elisabeta” a contribuit decisiv la formarea fochiştior şi maşiniştilor necesari dezvoltării marinei nationale. Dar să vedem cum s-a ajuns la dotarea marinei noastre cu această navă!

Totul începe in 1886, an în care Parlamentul Regatului României votează, odată cu Legea de organizare a Flotilei, şi un important credit pentru inzestrarea marinei cu nave de luptă. Acest ambiţios program de înzestrare, cel mai important din secolul respectiv, prevedea dotarea marinei cu nave adaptate navigaţiei pe mare, cu şalupe de poliţie fluvială, precum şi adoptarea celei mai noi şi mai importante inventii în materie de atac naval, folosită cu succes până în ziua de azi: torpila automobilă.

Încă din perioada aceea le era clar strategilor români ca această nouă armă, torpila, poate schimba cursul oricărei bătălii navale, fiind capabilă, dacă este mânuită cu pricepere, să scufunde nave de orice dimensiuni. Astfel, propunerile privind dotarea marinei nationale s-au cristalizat în necesitatea de a se comanda în străinătate un număr de 20 de torpile automobile de tipul cel mai avansat, care urmau să fie lansate de 10 tuburi lans-torpilă, echipate pe o puternică grupare de mare largă, alcătuită dintr-o navă de mari dimensiuni: un crucişător plus trei torpiloare mai mici. Toate dotările urmau să fie de cea mai bună calitate: torpilele urmau să fie produse chiar de către inventatorul acestei arme, casa austriacă "Torpedofabrik Whitehead & Co", Fiume.

Pentru construirea torpiloarelor şi a tuburilor lans-torpilă s-a apelat la un şantier naval din Le Havre, Franţa (Societé Anonyme des Forges et Chantiers de la Mediteranée) al cărui departament de artilerie era condus de Guillaume Canet, inventatorul celui mai avansat sistem de tub lans-torpilă din acea vreme. În mod similar, pentru construcţia crucişătorului s-a apelat la şantierul englez Armstrong din Newcastle-upon-Tyne, care propunea cel mai avansat concept de crucişător al epocii, aşa numitele “crucişătoare de Elswick”.

Dar acest termen merită o explicaţie mai amănunţită, aşa că ar trebui să începem cu un pic de istorie… Cu George William Armstrong, un avocat din Newcastle-upon-Tyne, care în timpul Războiului Crimeeii a inceput să manifeste interes şi pentru arme, inventând şi apoi producând un nou model de tun care s-a dovedit mai reuşit decât artileria existentă în acea vreme, ceea ce i-a consolidat poziţia pe piaţa fabricanţilor de tunuri. Cum însă tunurile produse de el trebuiau şi probate, iar locuitorii din preajma arsenalului său erau deranjaţi de canonada continuă, s-a ajuns la ideea încercării tunurilor pe o barjă de mari dimensiuni, care era dusă în largul mării pentru asemenea operatiuni.

În scurtă vreme această barjă a dus la conceptul cu totul nou al unei nave de mici dimensiuni, echipată însă cu un tun de mare calibru, ideală pentru operaţiuni cum ar fi fost apărarea unui port. Întrucât în arsenalul sau, iniţial, Armstrong nu producea decât tunuri, începând cu anul 1868 Armstrong se asociază cu Charles Mitchell, constructor de nave, formând împreună firma “Sir G.W. Armstrong, Mitchell & Co. Ltd” care în cursul aceluiaşi an îşi va deschide noul şantier naval la Elswick, puţin mai sus de Newcastle pe cursul râului Tyne.

Într-o vreme de rapide progrese tehnologice, conceptul iniţial al barjei se va transforma pe parcursul unui singur deceniu într-un concept cu totul revoluţionar, al unei nave uşoare, fine şi rapide, care avea organele vitale (căldarea şi maşina cu aburi) protejate printr-o punte de metal cu extremităţile înclinate, situată doar cu puţin mai sus decât linia de plutire, astfel încât un obuz de tun, oricât de puternic, nu putea decât să ricoşeze de părţile inclinate ale ei fără să o pătrundă.

Aceast tip de navă, rapidă şi puternic inarmată, a rămas în istorie sub denumirea generică de “crucişător de Elswick”, după numele şantierului în care erau produse. Iar “Elisabeta” făcea parte dintre aceste crucişătoare!

Cea de-a doua jumătate a secolului al XIX-lea a fost o epocă de transformări profunde pentru navele militare. Printre factorii care au dus la aceste schimbări decisive se numără in primul rând superioritatea noilor tipuri de tunuri ghintuite, ce foloseau obuze ascuţite în locul ghiulelelor rotunde, fiind astfel capabile să străpungă orice corp de navă din lemn.

Astfel, s-a ajuns la necesitatea acoperirii cu plăci metalice a corpurilor din lemn ale navelor, asemenea fregatei franceze “La Gloire” din 1859, la care englezii au răspuns cu nave construite în întregime din metal. Apoi, inventarea unui sistem de propulsie eficient şi practic, elicea, mai bine protejată prin poziţia ei submersă decât catargele velierelor sau zbaturile primelor nave cu aburi. În fine, perfecţionarea motorului cu aburi in sine şi concurenţa acerbă a doi rivali deranjanti pentru Marina Regală Britanică: Franţa, rămasă fără flota “traditională” după Trafalgar, şi mai ales colonia insurgentă devenită inamic, Statele Unite, care foloseau nave mici, rapide şi puternic inarmate cu ajutorul cărora hărţuiau navele de comerţ britanice.

Toate aceste elemente au forţat treptat Marina Britanică să construiască un nou tip de navă rapidă, capabilă în orice condiţii să dezvolte o viteză superioară oricărei nave cu vele, pe care putea să o menţină un timp suficient de indelungat pentru a captura orice inamic insurgent. Acest tip de navă a ajuns să fie denumit “cruiser”, de la verbul “to cruise”= a călători în limba engleză, aluzie la faptul că aceste nave puteau să intreprindă lungi călătorii numai cu puterea maşinilor, navigând mai repede decât orice navă cu vele.

Ar fi cazul poate aici să lămurim o confuzie care datează de mai bine de o sută de ani, cu referire la denumirea în limba română a acestui tip de navă. La inceputul deceniului al optulea al secolului al XIX-lea, în momentul în care s-a pus problema dotării marinei române cu o navă rapidă de acest tip, numele nu a fost introdus direct din engleză, ci prin intermediarul limbii franceze, între altele limba oficială a perioadei şi soră de gintă latină a limbii române. Ori, termenul englezesc de “cruiser” a fost preluat în limba franceză, în varianta “croiseur”.

După cum o dovedesc şi documentele de dinainte de aparitia “Elisabetei” ce se păstrează în Arhivele Statului din Bucureşti, pentru desemnarea navei s-au folosit simultan mai mulţi termeni dovedind confuzia traducătorului: fie “cruiseur” fie “croazor”, “cruizer”, dar şi mai românescul… “incrucişător”, care până la urmă a dat, prin prescurtare, termenul “crucişător” folosit până în ziua de azi. Confuzia provine de la faptul că de faptul că în limba franceză “croiseur” pare să vină de la verbul “croiser”, care înseamnă “a incrucişa”, deşi în realitate este o simplă preluare fonetică a termenului englezesc! Astfel ne-am ales in limba română cu termenul de crucişător, care nu “incrucişează” în fapt nimic, căci el este în fapt “capabil de croaziere”!

Primele “crucişătoare” englezeşti au fost navele “Inconstant” din 1868 şi “Shah” din 1873, într-o perioadă în care navele încă mai erau clasificate drept fregate, corvete sau bărci cu tunuri (gunboats). Abia în 1887 Royal Navy a introdus un nou sistem de clasificare, în care toate navele deveneau “crucişătoare” de diverse categorii. În afară de asta, ele se deosebeau din punct de vedere al modului de aşezare al blindajului.

Existau “cuirasate”, adică nave având un blindaj rezistent la obuze pe toată înăltimea corpului deasupra liniei de plutire, nave “cu centură cuirasată” unde acest blindaj era numai o fâşie îngustă în jurul liniei de plutire, şi nave “protejate”, unde rolul blindajului vertical era preluat de o punte blindată orizontală aşezată aproximativ la nivelul liniei de plutire, cu extremităţile înclinate spre exterior astfel încât un obuz de tun nu putea decât să ricoşeze de părţile inclinate ale ei fără să o pătrundă.

Primul tip de navă produsă de Armstrong, ilustrat de nava engleză HMS Staunch lansată în 1867, (denumită în derâdere “fierul de călcat plutitor” sau “barca lui Rendel”, după numele lui George Rendel, primul arhitect naval al şantierului) era doar o navă mică, cu slabe calităţi de navigaţie, suplinite însă de bune calităţi manevriere datorate prezenţei a două elici şi înarmată cu un tun foarte puternic.

Înainte ca acest concept al navei mici, dar puternic înarmate să se dovedească desuet, Armstrong a avut ocazia sa facă afaceri bune vânzând câteva guvernelor Olandei, Chinei, dar şi coloniilor britanice din Australia. Primul adevărat “crucisător de Elswick” va fi însă “Esmeralda”, construit în 1884 pentru Chile. Acesta era deja o navă de proportii apreciabile, ce păstra toate caracteristicele pozitive ale primelor nave Armstrong, având bune calităţi manevriere datorate celor două elici, tunuri puternice cu tragere rapidă, dar în afara acestora se mai remarca şi prin bune calităţi de navigaţie pe mare largă şi în special viteza apreciabilă pentru acea vreme: 18.29 noduri!

Ideea dotării Marinei Române cu o navă de tip “cruiser” pare să se fi împământenit printre cadrele de răspundere din Ministerul de Război începând din anul 1881. În documentele păstrate în Arhivele Statului din Bucureşti, Direcţia a V-a Flotilă, această idee apare pentru prima dată într-un raport al comisiei trimise la Londra să investigheze posibilitatea construirii în Anglia a navelor necesare.

Era vorba, la acea dată, despre o navă tip bric pentru şcoala Copiilor de Marină, (viitorul bric “Mircea”) plus două şalupe de poliţie, la care se adăuga un “avviso-cruiseur” pentru instruirea cadrelor superioare (un avizou era, la origine, o navă mică şi rapidă, folosită iniţial pentru transmiterea ordinelor între nava amiral şi celelalte nave din escadră).

Aflată la Londra în data de 22 iunie 1881, comisia formată din doi delegaţi, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila raporta Ministrului de Război concluziile la care ajunseseră în urma discuţiilor cu diverşi constructori de nave: “pentru avvisoul cruiseur, condiţia ca acesta să facă minimum 11 mile (noduri) pe oră, să aibă căldările şi maşina cu totul sub apă dar şi protejate lateral cu un strat de cărbuni de cel puţin 1 metru grosime ne-a condus la dimensiuni care dau acestui bastiment o capacitate de 950-1000 de tone şi o maşină de 1000-1300 cai efectivi.

Acest bastiment va trebui să aibă o lungime minimă de 200 de picioare (60.96 m), va călca în apă 4m30; construcţia va fi din fer captuşit cu două straturi din lemn de teck şi acoperit cu foi de aramă. Va avea trei catarge dintre care două cu vele patrate; va purta 3 tunuri de 15 c/m şi 2 de 12 c/m”.

Din păcate, preţul unui asemenea vas s-a dovedit prohibitiv pentru momentul 1881. Abia odată cu Legea de organizare a Flotilei din anul 1886, prin acordarea în acest scop unui fond de 4.782.375 de lei aur se va ajunge la cel mai ambiţios program de dotare al Marinei Române din secolul al XIX-lea. Ca urmare a acestor fonduri, s-au putut comanda concomitent, la Londra, trei şalupe de poliţie, la Le Havre, trei torpiloare moderne iar la Newcastle nava rapidă de tip “cruiser” dorită.

Totodată, Ministerul de Război a hotărât să adopte în marina română torpila automobilă dezvoltată de inginerul englez Whitehead, prin cumpărarea patentului acestuia. Se achiziţiona în acelaşi timp şi armamentul necesar pentru toate aceste nave. Pentru nivelul comunicaţiilor din anul 1886, urmărirea simultană a tuturor acestor constructii navale a fost un adevărat tur de forţă, o echipă ce număra până la 6 ofiţeri superiori însoţiţi de până la 20 de cadre inferioare fiind în permanentă rotaţie pe şantierele navale respective, la Newcastle, Londra, Le Havre, dar trecând pe parcurs şi pe la la Fiume, unde se construiau torpilele necesare, ori pe la Paris, la atelierele Hotchkiss.

Contractul de construcţie al Crucişătorului a fost semnat de reprezentanţii Ministerului de Război şi ai casei constructoare Armstrong, Mitchell & Co. Ltd din Newcastle upon Tyne în data de 22 aprilie 1887, termenul final de predare iniţial fiind de 22 mai 1888. Nava urma să aibă o lungime totală de 240 de picioare engleze (73.15 m), un deplasament de 1325 tone şi un pescaj de 3.66 m. Urma să fie înarmată cu patru tunuri de 15 c/m, patru tunuri de 12 c/m, 2 tunuri revolver şi două mitraliere cu cinci ţevi.

Conform documentelor interne ale constructorului, nava a fost pusă pe cală în data de 17 mai 1887 iar corpul lansat la apă în 29 decembrie 1887. În acelaşi an, pe data de 7 decembrie, Majestatea Sa Regele Carol I-ul decidea ca numele navei să fie “Elisabeta”. Amenajările interioare ale navei s-au continuat cu repeziciune anul următor, astfel încât în 21 Martie 1888 constructorii au scos nava în larg pentru încercări preliminare. Totuşi, lucrurile aveau să se complice datorită armamentului avut in vedere.

Deşi Armstrong era specializat în tunuri rapide de diverse calibre, probabil la sugestia Regelui, românii au preferat să-si înarmeze nava cu tunuri produse de rivalul Krupp, mitralierele erau produse de Nordenfelt, iar tunurile revolver de firma franceză Hotchkiss. De asemenea, tuburile lans-torpile cele mai avansate în perioada respectivă erau cele sistem Canet cu propulsie a torpilei cu aer comprimat, executate la Le Havre de aceeaşi firmă Forges et Chantiers de la Mediteranee, care construia şi cele trei torpiloare.

De aici, cele patru tuburi destinate crucişătorului au trebuit transportate la Newcastle pentru a fi montate pe navă, iar întârzierea tuturor acestora a afectat ritmicitatea lucrului. Practic, lucrările erau încheiate la 20 August 1888, cu excepţia montării tunurilor, care întârziau să sosească. În final, ca urmare a refuzului autoritătilor turce de a permite trecerea navei înarmate prin Bosfor, s-a luat hotărârea de a aduce nava neinarmată, iar tunurile au fost aduse pe Dunăre şi montate pe navă abia în Arsenalul de la Galaţi.

Astfel, încercările oficiale au fost făcute abia în data de 14 septembrie 1888, când "Elisabeta" a atins o viteză maximă de 19.049 noduri pe o mare ideală, viteză pe care n-o va mai atinge niciodată ulterior.

Excelent articolul despre crucisatorul Elisabeta...sper ca lucrurile bune sa continue