Romania - The Community Forum

Pentru a înţelege ce înseamnă cu adevărat pentru Marina Militară a României bricul Mircea, trebuie să ne întoarcem în timp cu gândul mai întâi, pentru o clipă, până la perioada imediat următoare Războiului de Independenţă din 1877. În această perioadă, marina militară era formată exclusiv din aşa numita Flotilă de Dunăre, compusă din nave fluviale cu zbaturi, cum era “România”, un vaporaş folosit iniţial pentru transportul sării pe Siret, sau yachtul “Ştefan cel Mare”, construit în anul 1867 la Linz pentru uzul domnitorului, plus încă o serie de şalupe torpiloare, returnate de armata imperială rusă după încetarea ostilităţilor, într-o stare de uzură avansată. Singura navă cu adevărat capabilă să ţină piept mării era canoniera “Fulgerul”, construită în anul 1873 la Toulon, de altfel şi prima navă militară ce a purtat drapelul ţării în afara apelor ei teritoriale. Cu această ocazie s-a desfăşurat un episod amuzant, revelator pentru dimensiunile navei: la trecerea ei prin apele teritoriale turceşti, noul “bastiment de razboi” al românilor a fost reţinut de către autorităţile sultanului, care nu vedeau cu ochi buni înzestrarea cu arme moderne a tinerei marine române. După cinci zile de tratative şi tergiversări însă, odată cu inspectarea navei de către un expert militar turc, acesta i-a acordat calificativul de “zarzavat caic” si a autorizat trecerea navei spre România fără alte comentarii! Este evident deci, în aceste condiţii, de ce dotarea tinerei marine militare a României cu nave moderne devenise o necesitate stringentă.

Propunerea înzestrării Marinei Militare cu o navă pentru pregătirea echipajelor a fost prezentată oficial Ministerului de Război de către locotenent-colonelul Ioan Murgescu, la finalul unui raport, datat 2 august 1878, privind starea porturilor dobrogene. Nava ar fi urmat să fie realizată conform tehnologiei standard a secolului al XVIII-lea, din lemn placat cu plăci de cupru, pentru că la data respectivă nu existau în ţară mijloace pentru a se realiza inspectarea periodică a unei nave cu corp metalic. Propunerea s-a aflat constant în atenţia Ministerului de Război în anii următori, la inceputul anului 1881 formându-se chiar o comisie specială pentru studierea acestei probleme, compusă din locotenentul Constantin Mănescu, căpitanul Mihail Drăghicescu, maiorul Urseanu, locotenent colonelul Ioan Murgescu şi prezidată de colonelul Nicolae Dumitrescu Maican.

Astfel, pe data de 27 martie 1881 sunt analizate copii, datate februarie 1881, ale planurilor bricului cu structură din lemn şi propulsie cu vele “Bravo”, construit de şantierul “Stabilimente Technico Triestino” cu câţiva ani inainte pentru pregătirea marinei austro-ungare. Comisia decide pentru adoptarea unei soluţii constructive mai avansate, respectiv un bric cu structură mixtă (coaste metalice şi bordaj de lemn) ce ar fi urmat să fie propulsat atât cu vele, cât şi cu o maşină cu aburi auxiliară.

Câteva zile mai târziu, pe 15 aprilie 1881, această concluzie este acceptată de ministrul de război, generalul Slăniceanu, care decide să trimită “imediat” o delegaţie pentru a lua legătura cu cele mai avansate şantiere navale, capabile să realizeze o asemenea construcţie. Pe 25 aprilie 1881 Ministrul a înaintat regelui Carol I-ul un raport în care preciza că pentru construirea navelor necesare flotei, între care şi a velierului-şcoală, “am crezut mai nimerit a ne adresa unui stabiliment englez” solicitând aprobarea deplasării în Anglia a doi delegaţi, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila.

Pe data de 6 august 1881 comisia se reuneşte din nou, într-o componentă modificată, care îl includea şi pe căpitanul Ion Izvoranu, pentru a analiza propunerile trimise de stabilimentele alese de cei doi delegaţi. De la bun început se înlătură propunerile incomplete ale celebrei case JOHN ELDER, Glasgow. Rămân în cursă două propuneri, una provenind de la casa THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING Co, cealaltă provenind de la casa SAMUDA BROTHERS, ambele din Londra.

La data aceea, (august 1881) casa THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING Co era deja o firmă celebră, care îşi câştigase faima prin lansarea primei nave de război cu corp în întregime metalic din lume, “Warrior”, în anul 1860, realizând ulterior o serie de alte nave de război pentru diferite guverne. În scrisoarea de prezentare a firmei se precizează că “Şantierul a construit pentru guvernul grecesc 7 bastimente, acum are în construcţie 2 pentru guvernul spaniol şi a predat încă 2 guvernului englez” (pentru ultimele, este vorba probabil despre navele “Swift” din 1879 şi “Linnet” din 1880)

Cealaltă casă constructoare, SAMUDA BROTHERS, era la randul ei o firmă cunoscută, numele provenind de la cei doi asociaţi, Joseph D’Aiguillar Samuda şi George Kelson, cu un şantier pe lângă docurile Poplar din Londra.

După cum era de aşteptat, în urma analizei comisia decide pentru acceptarea ofertei tehnice superioare calitativ a firmei Thames Iron Works… deşi preţul mai mic oferit de firma Samuda Brothers era în continuare interesant pentru bugetul sărac al ţării!

Pentru a risipi ultimele îndoieli ale comisiei, la data de 16 Octombrie 1881 colonelul Nicolae Dumitrescu Maican primeşte din partea delegatului firmei Thames Iron Works, domnul Arnold Hills, o scrisoare în care sunt explicate diferenţele de preţ între cele două oferte tehnice aparent similare: proiectul casei Thames Iron Works prevedea un bordaj dublu (două straturi de scânduri suprapuse) protejat cu plăci de cupru şi o maşină cu aburi de 140 de cai putere, în timp ce proiectul casei Samuda Brothers prevedea doar un bordaj simplu protejat cu plăci de tablă zincată şi o maşină de 100 de cai putere. Diferenţa de 1000 de lire între cele două oferte era pe deplin justificată, pretul final al ofertei Thames Iron Works, de 13.500 lire, fiind deci o afacere foarte bună pentru statul român.

Decizia înfiinţării Şcolii Copiilor de Marină, aprobată de regele Carol I-ul împreună cu regulamentul ei de funcţionare în 3 octombrie 1881, grăbea însă lucrurile. În articolul 23 al respectivului act se prevedea în mod expres că “Instrucţia practică se va face pe bastimentul şcoalei”. Bastimentul şcoalei urma, în acest context, să fie nava şcoală a marinei române despre care se vorbise deja atât, dar care nu exista încă decât pe hârtie! Finalizarea tuturor acestor discuţii a venit deci la data de 6 noiembrie 1881, când reprezentantul ministerului de război român, A. Berindei, şi Arnold F. Hills, delegatul firmei Thames Iron Works, au semnat un contract pentru construcţia unui bric de război pentru instruirea echipajelor, plus încă trei şalupe torpiloare. Durata construcţiei urma să fie deosebit de scurtă, anume doar 7 luni de la data semnării contractului. În plus, construcţia navelor urma să se realizeze sub supravegherea continuă a unei comisii trimisă pe şantier de guvernul român, comisie care avea de asemenea dreptul să facă mici modificări la caietele de sarcini sau de a completa omisiunile fără ca pentru aceasta preţul iniţial, ajuns în cele din urmă la 13.450 lire engleze pentru bric, să fie modificat.

Din păcate, la Arhivele Statului din Bucureşti, unde se păstrează până astăzi actele intocmite pentru construcţia bricului, nu se mai găsesc şi planurile originale, ci numai o notă tristă, prin care se precizează că “s-au luat din acest dosar 5 file conţinând planurile navei, şi s-au pus in dosarul conţinând toate planurile bastimentelor marinei militare”. Bineînţeles, acest dosar, de o importanţă covârşitoare pentru cunoaşterea navelor româneşti, s-a pierdut odată cu amintirea multor generaţii de marinari români. Au rămas însă specificaţiile foarte detaliate ale navei, care pot sta încă mărturie, la mai bine de 120 de ani distanţă de la întocmirea lor, privind calitatea cu totul deosebită a construcţiei bricului Mircea.

Conform Contractului de construire al navei, prima navă şcoală a Marinei Române urma sa aibă o lungime între perpendiculare de 118 picioare (35.996 m), o lăţime de 25 de picioare (7.62 m), un pescaj mediu de 12 picioare (3.65 m) şi un tonaj estimat (Builders’ New Measurement) de 342 33 ∕94 tone. Nava urma să fie construită conform unei soluţii tehnice extrem de sofisticate, denumite tehnic structură compozită: chila din lemn de teck era intărită la interior de o altă chilă metalică, pe care se fixau coastele alcătuite din câte două profile L din fier forjat, imbinate prin nituire. Peste aceste elemente structurale metalice se fixa cu şuruburi galvanizate un prim bordaj interior, alcătuit din scânduri cu o grosime de 10 cm la fundul navei, care se subţiau treptat spre extremităţi ajungând până la o grosime minimă de 5 centimetri. Se folosea lemn de ulm canadian sub linia de plutire si lemn de teck în rest. Peste acest prim bordaj de lemn se fixa, de data asta numai cu bolţuri speciale din cupru, un al doilea strat de bordaj, realizat în intregime din lemn de teck. Aceast dublu bordaj nu era rezultatul fanteziei debordante a constructorilor, ci rezolvarea practică a unei probleme tehnice deosebite: Nava urma să aibă fundul acoperit cu plăci de cupru, iar acestea în contact cu apa sărată a mării creează o puternică reacţie galvanică. Această reacţie poate duce la deteriorarea rapidă a oricăror elemente din fier aflate în apropiere, nu numai şuruburile de fixare ale propriilor scânduri, ci chiar şi fundurile metalice ale altor nave! Acest dublu bordaj explică, de asemenea, rezistenţa deosebită a corpului navei, dovedită atât de furtunile prin care a trecut fără stricăciuni majore, cât şi prin durata îndelungată de serviciu activ.

Pentru a se asigura nivelul calitativ necesar, construcţia navei a fost supravegheată încă de la început de doi reprezentanţi ai Guvernului Român, respectiv Maiorul Vasile Urseanu şi locotenentul Nicolae Mardare, plecaţi la Londra cu instrucţiuni precise. Printre aceste instrucţiuni se găseşte şi menţiunea “veţi înlătura orice inovatie ce nu va avea consacraţiunea unei îndelungi întrebuinţări…”. Ca un fapt divers, pe perioada şederii la Londra cei doi delegaţi au fost gazduiţi în casa unui comerciant grec, E.A. Lambrinidi, originar din Galaţi! Datorită rapoartelor delegaţilor, putem remarca evoluţia extrem de rapidă a construcţiei navei: astfel, în luna ianuarie a anului 1882 este încheiată în întregime osatura metalică şi se începe fixarea elementelor de lemn iar în luna martie 1882 primul rând de bordaj este deja pus pe toată suprafaţa corpului şi se lucrează la compartimentarea interioară în timp ce, separat, se continuă executarea elementelor arboradei. Acest ritm alert explică de ce nava a fost terminată şi lansată în luna iulie a anului 1882, când a fost şi botezată de către Ion Ghica, ambasadorul României la Londra.

La data de 12 August 1882, după un voiaj de 24 de zile cu un echipaj alcătuit din marinari români şi străini sub comanda maiorului Vasile Urseanu şi a locotenentului Mărgărit Cătuneanu, bricul şcoală “Mircea” a intrat pentru prima dată în portul Galaţi, fiind întâmpinat cu entuziasm de populaţia locală şi deschizând astfel o nouă era în dezvoltarea Marinei Române.

Se cuvine de precizat, pentru a inlătura unele nelămuriri, că la data aceea nava avea aparenţa tipică a navelor engleze din perioada victoriană, având opera vie (partea de sub apă) placată cu tablă ce cupru, ce se acoperea rapid cu un strat alb-verzui de oxizi sub acţiunea mării. Partea vizibilă a bordajului era vopsită complet în negru, cu linia de plutire subliniată printr-o bandă îngustă de culoare albă; elementele din lemn ale arboradei erau de culoarea lemnului natural, devenite brun roşcat sub acţiunea repetată a uleiului de in cu ajutorul căruia erau protejate, iar interiorul parapetului, cabinele, gruile şi fixturile metalice ale arboradei erau toate vopsite în alb. Trebuie să ne imaginăm impresia deosebită pe care o făcea, pe fondul negru al bordajului, ghirlanda decorativă aurită de de la pupa, ca şi ornamentul prova, care cuprindea un scut de formă ovală cu însemnele heraldice ale Basarabilor.

Acesta era bricul “Mircea”, prima navă şcoală a Marinei Române, devenit doar istorie în data de 16 Aprilie 1944, când a fost pierdut pentru totdeauna ca urmare a unui nefericit bombardament sovietic.

Quoted from "Victorian"

Se cuvine de precizat, pentru a inlătura unele nelămuriri, că la data aceea nava avea aparenţa tipică a navelor engleze din perioada victoriană, având opera vie (partea de sub apă) placată cu tablă ce cupru, ce se acoperea rapid cu un strat alb-verzui de oxizi sub acţiunea mării.

Fraza de mai sus ma face sa cred ca acele palci de cupru erau de o culoare verzuie, decat rosie, iar poza prelucrata de mine (de mai jos) sa nu fie corecta.

De fapt, conform specificatiilor tehnice din caietul de sarcini, materialul folosit pentru placarea operei vii la nava Mircea nu era cupru 100%, ci asa numitul aliaj Muntz despre care se poate citi aici: http://en.wikipedia.org/wiki/Muntz_metal

Tot cu aliaj Muntz era placata si opera vie a cunoscutei nave "Cutty Sark" acum pastrata in doc uscat la Greenwich. Inca o asemanare intre Cutty Sark si nava noastra scoala: amandoua erau cu structura compozita (coaste din fier si bordaj din lemn)

Placile de aliaj Muntz erau fixate de stratul exterior al bordajului cu ajutorul unor cuie speciale facute din acelasi material. Sub placi se aseza un strat de pasla din par de cal bitumata. Marginile placilor se suprapuneau 1/2 de inch si apoi erau batute cu ciocanul de lemn pana cand imbinarile dintre placi deveneau cat mai netede posibil, pentru a micsora frecarea.

Dupa primul razboi mondial, atunci cand s-a pus problema casarii bricului Mircea, partizanii infocati ai pastrarii navei au sustinut urcarea ei pe docul plutitor pentru a verifica starea bordajului. La indepartarea placilor s-a constatat ca sub actiunea apei de mare lemnul se intarise ca piatra. In entuziasmul general, s-a dat acceptul Comandamentului Marinei pentru repunerea navei in functiune dar, avandu-se in vedere situatia financiara a tarii greu incercata in razboi, au trebuit realizate cateva compromisuri. Un mare compromis a fost utilizarea tablei din ALAMA in loc de aliaj Muntz pentru placarea operei vii. De asemenea, elementele putrede ale gutierei (marginea puntii) au fost inlocuite cu lemn de stejar din lipsa de teck. Un alt mare compromis a fost si protejarea operei moarte prin lipirea unor bucati de vela peste vopseaua de ulei inca proaspata. Este ceea ce se vede in poza pupei in varianta "alba": poza este din iarna anului 1928 "cand a inghetat marea la Constanta".

Quoted from "Victorian"

Un alt mare compromis a fost si protejarea operei moarte prin lipirea unor bucati de vela peste vopseaua de ulei inca proaspata. Este ceea ce se vede in poza pupei in varianta "alba": poza este din iarna anului 1928 "cand a inghetat marea la Constanta".

...Un lucru interesant l-am vazut in ultimele zile referitor la opera moarta a bricului...si-l voi expune aici

..Printr-o conjunctura fericita am putut vedea niste poze ale bricului, in varianta alba, aflat intr-o vizita prin Mediterana...si surpriza mare mi-a fost cand am vazut urme de rugina "scurgandu-se" pe langa hublourile de pe corpul navei...acum stau si ma intreb daca opera moarta era din lemn acoperit, sau nu, cu panza ...de unde vine rugina...nu cred ca hublourile puteau sa fie in asa hal de ruginite...maI ales ca sunt din alama...ramane intrebarea de unde petele de rugina?...Sa fie opera moarta placata toata cu placi de metal???????...cred ca Da...

Claudiu,

Mircea I "varianta alba, aflat intr-o vizita prin Mediterana": vezi te rog postarea #1 - si mai urmeaza...

dan

Claudiu,

Mircea I avea structura compozita, adica un bordaj de lemn in doua straturi fixat peste o osatura metalica din piese de fier forjat. Deasupra hublourilor , in unghiul creat intre verticala coastei si orizontala grinzii de punte exista un element metalic continuu de-a lungul intregii nave, iar din loc in loc existau intarituri diagonale care cuprindeau mai multe coaste deodata. Chiar si stalpii parapetului, desi erau din lemn masiv, erau fixati in cate un suport fixat in elementul metalic de la marginea puntii. In engleza, in limbajul folosit de Caietul de Sarcini de la Arhivele Statului acest suport al fiecarui stalp de parapet i se spune "socket" si el este partial vizibil din interiorul navei, fiind acoperit doar in partea de jos de gutiera din lemn de teck. Toate aceste elemente metalice erau supuse la grele cazne datorita umezelii marine in care erau mentinute tot timpul. E aceeasi combinatie ucigatoare intre umezeala, aerosoli marini si sare pe care locuitorii Constantei o experimenteaza pe propriile obiecte de inventar metalice, fie ca e vorba de masina personala din parcare sau de bicicleta de pe balcon. Dar o nava care navigheaza in largul marilor si oceanelor o resimte in forma ei cea mai accentuata. Evident ca umezeala nu face "casa" buna cu fierul, iar acesta a ajuns foarte corodat in viata de 63 de ani a navei. Tine cont ca o nava, fie ca este din lemn sau din metal, are de obicei o viata de circa 40 de ani.

Nu este de mirare deci ca toate coastele si elementele metalice erau foarte corodate si se vedeau scurgeri de rugina, mai ales dupa o perioada mai indelungata de mars in care echipajul nu avea posibilitatea sa ingrijeasca aceste aspecte, si mai ales in ultimile decade de viata activa ale navei, cand varsta incepea sa-si spuna cuvantul. Stiu ca elementele de fier erau foarte corodate si dintr-o sursa independenta, datorita povestirilor unui martor ocular pe care-l cunosc personal si care mi-a povestit ca a avut ocazia sa vada in 1945 epava bricului Mircea ajunsa la tarm pe malul stang al Dunarii dupa ce bricul lovit de o bomba incendiara ruseasca a fost lasat sa fie luat de curent la vale arzand ca o torta. Domnia sa mi-a povestit ca singura zona in care coastele erau intacte era portiunea de sub motor, unde scurgerile constante de ulei au protejat elementele metalice si au impiedicat coroziunea sa-si manifeste actiunea destructiva.

Placarea corpului a fost realizata in doua moduri: inainte de primul razboi mondial a fost facuta de constructorul original englez cu placi din aliaj Muntz. Conform caietului de sarcini, aceasta placare era realizata pana la 12' deasupra liniei de plutire (un inch este 2.54 cm, deci 12 inci = un picior = 30.48 cm). Deci asta este situatia originala a navei. Dupa primul razboi mondial, placarea a fost schimbata cu placi din alama si a fost realizata pana la inaltimea intariturii de gurna: este acel element din lemn aflat la exteriorul navei care protejeaza nava de lovire accidentala de cheu. In locurile respective se agata un balon de abordaj, care este de obicei strivit intre intaritura de gurna si cheu, protejand nava. Deci portiunea cu hublourile, care este sub intaritura de gurna, a fost placata in intregime dupa razboi, si e posibil ca in zona respectiva sa nu fi folosit placi de alama, care erau scumpe, ci placi de tabla zincata? E din nou o "inovatie" romaneasca, insa in mod sigur nu le-ar fi prins bine placilor din otel sa fie acolo: cand Elisabeta si Mircea mergeau impreuna, la Kiel de exemplu, ele nu erau niciodata legate la cheu alaturi, ci Elisabeta era pusa in rand cu celelalte nave, iar Mircea era ancorat undeva in mijlocul bazinului portuar, departe de orice alta nava, fiindca datorita placajului Muntz se producea un efect galvanic puternic, din cauza caruia fundurile navelor de otel aveau de suferit. Din acelasi motiv se lipesc pe fundul si pe carmele navelor din otel niste anozi sacrificiali realizati din bucati de zinc masiv, care au rolul de a concentra asupra lor furia destructiva a efectului galvanic, protejand elementele structurale.

...o vedere din prova a bricului Mircea, ancorat la Sulina