You are not logged in.

             Atentie: daca pagina dorita nu apare, trebuie sa o reincarcati inca o data / de mai multe ori.
             Sorry - if the desired page doesn't appear you have to call it again / some more times.
             The reason? the server provider has changed his software January 2017.

             Bun sosit pe forum Romania - the Community / Welcome on this forum, a private homepage about Romania
             Aici gasiti detalii despre istoria mai veche si mai noua a Romaniei si a peninsulei balcanice / Besides general (Balkan / Danube / Black Sea) history, you can find something about the present day Romania.
             Comentare - sugestii: puteti sa ma contactati (vezi sus: Contact) / If you have any questions or comments, feel free to contact me (see Contact above). Enjoy !
             Subiectele de mai jos exista deja; noi subiecte (material suplimentar) se pot adauga la nevoie si oricind / The topics below exist already (tell me if you'd like to see more material); new topics could be added, if wanted.
             Pentru parola de log_in, cititi va rog Parola, inregistrare si log_in jos in "Rules" / For the password requirements, see how to register and log_in in "Rules" below

            Important: cum se pot afisa / da jos imaginile de pe forum puteti citi aici:
         Rules regarding attachment_thumbnails_download in XXL format (exemplu) / Wish List / Solicitari material / Access_levels & Zona Premium / Premium Segment
         Wichtig: hier können Sie lesen, wie man die ForumsBilder runterladen kann:

            Toate imaginile sint la rezolutie *.tiff / All images are *.tiff

Test

                     Articole pe teme actuale din Constanta, primite de la colaboratori RTC: Info Sud-Est
                     22.07.2015: Fantoma Farului Carol I                           27.04.2015: „Clădirea din sticlă” – de la afaceriștii libanezi, la grecul împrumutat de Mazăre
                     12.07.2015: Farul Genovez, un dar al britanicilor pentru Constanța Veche.          27.04.2015: Casa Damadian. Orient şi Occident sub acelaşi acoperiş
                18.05.2015: Primăria Constanța construiește o scenă kitschoasă. ruina Teatrului de Vară
                10.05.2015: Cruci, semiluni și stele spre cerul Constanței Vechi. Octogonul confesional
                04.05.2015: Din albumul memoriei stricate. Fantomele Pietei Ovidiu
                27.04.2015: Să fiţi bineveniţi pe şantierele Mării Negre! Scurtă excursie pe litoral

Dear visitor, welcome to Romania - The Community Forum (RTC). If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

carmenA

Dr. Carmen Iréne Atanasiu LNR Constanta

  • "carmenA" started this thread

Posts: 83

Date of registration: Oct 20th 2011

Location: Constanta, Romania

  • Send private message

1

Monday, April 6th 2015, 2:12pm

1945-1954: Sovromtransport, Flota comerciala romana sub control sovietic

Sovromtransport

Flota comercială română sub control sovietic
- SOVROMTRANSPORT -

Dr. Carmen-Irène Atanasiu

La sfârşitul anului 1944 şi începutul anului 1945, în condiţiile în care volumul schimbărilor economice externe realizat de România era cu totul nesatisfăcător faţă de necesităţi [1], guvernul prezidat de dr. Petru Groza a încheiat, în urma tratativelor desfăşurate înperioada 25 aprilie – 8 mai 1945, Acordul privind livrările reciproce de mărfuri dintre România şi U.R.S.S. [2].

Convenţia semnată la 8 mai 1945, la Moscova, de Mircea Durnea din partea statului român şi de A.I. Mikoian, din partea Uniunii Sovietice, cuprindea patru texte separate în care erau puse bazele viitoarelor relaţii economice dintre cele două state.

În Protocolul nr. 4 al Acordului se prevedea înfiinţarea în România a unui număr de societăţi cu capital mixt, român şi sovietic în diferite sectoare ale economiei: agricultură, industrie (extractivă, forestieră, metalurgică, a sticlei), pentru transporturi maritime, fluviale şi aeriene, bănci [3].

În conformitate cu aceste prevederi, între anii 1945-1952, au fost construite în România 16 societăţi mixte sovieto-române, între care:
- "Sovrompetrol” (17 iulie 1945)
- „Tars” – Transporturi aeriene româno-sovietice (8 august 1945)
- „Sovrombanc” (14 august 1945)
- „Sovromcărbune”
- „Sovrommetal”
- "Sovromlemn”
- „Sovromgaz” (20 martie 1946)
- „Sovromtractor”
- „Sovromchim” (august 1948 )
- „SovromConstrucţia”, (iulie 1949)
- „Sovromutilaj petrolifer”
- „Sovromnaval” (august 1952) ş.a. [4].

Acest proces de sovietizare a economiei româneşti a afectat şi flota comercială română, transporturile fluviale şi maritime.

La 19 iulie 1945, guvernul României
Sovromtransport; sursa Strandgut

şi cel al U.R.S.S. a semnat Convenţia pentru înfiinţarea Societăţii de Navigaţie Sovieto-Română (Sovromtransport), al cărei scop declarat era „exploatarea navigaţiei pe Dunăre şi Mare” [5]. Prin art. 3 al acestei Convenţii, U.R.S.S. se angaja să contribuie la constituirea societăţii cu suma de 1.512.500.000 lei, considerată parte a capitalului social, reprezentând „nave de fluviu”, instalaţii portuare, materiale tehnice.

În principiu, documentele de constituire prevedeau ca, la fondarea acestor societăţi, contribuţia celor două părţi, română şi sovietică, să fie egală. În practică, lucrurile au stat cu totul altfel. În timp ce contribuţia părţii române era reală, ea însemnând atât producţia şi drepturile generale de producţie, cât şi capitalul financiar şi potenţialul tehnic şi uman, contribuţia părţii sovietice s-a constituit din acţiunile şi activele care au aparţinut capitalului german investit în România, din diverse utilaje, maşini, instalaţii, precum şi din numerar [6].

Marea Britanie şi S.U.A. renunţaseră deja la cererile de reparaţii cu privire la proprietăţile germane şi italiene în Europa de Est, în favoarea Rusiei Sovietice, în urma Acordului de la Potsdam, din august 1945. Sovieticii nu au făcut însă distincţie între adevăratele proprietăţi germane şi italiene din România şi fostele proprietăţi franceze, belgiene şi olandeze din această ţară, dobândite de Germania în timpul războiului. Aşadar, în majoritatea cazurilor, contribuţia statului sovietic s-a redus la participarea cu instalaţii, maşini şi echipament industrial, material naval, care nu-i aparţineau, capturate de Armata Roşie, în România, în cursul anului 1944.

De pildă, „materialul sovietic” care a contribuit la formarea şi funcţionarea societăţilor „Sovrompetrol” şi „Sovromtransport” era, la origine, în majoritate, românesc. Între cele 84 unităţi fluviale care au reprezentat aportul iniţial al U.R.S.S. la Societatea „Sovromtransport” se regăseau 10 remorchere, 4 şlepuri motoare, 47 şlepuri şi 23 tancuri fără propulsie. [7] / [8].

În ce priveşte contribuţia sovietică la navigaţia maritimă [9], în august 1949, către Sovromtransport au mai fost predate, pe lângă navele aduse contribuţie în anul 1945, patru cargouri a căror vechime a impus permanente transformări şi reparaţii: “Plehanov” (5.200 TDW), “Dimitrov” (6.096 TDW), “Friedrich Engels” (5.500 TDW), “Berezina” (4.849 TDW).

- Cargoul „Plehanov” a fost construit în Anglia în anul 1900. După reparaţii, acesta a navigat până în anul 1964, când a fost radiat din registrul matricol al Căpităniei Constanţa [10].
- Cargoul „Dimitrov” a navigat până în anul 1962 sub acest nume, apoi sub cel de „Oltenia”, până în 1971 când a fost radiat, clasat şi dezmembrat.
- Cargoul „Friederich Engels”, construit în anul 1930 în şantierul de la Sankt Petersburg, a ajuns în portul Constanţa la 13 martie 1946 şi a navigat până în anul 1957, apoi a fost introdus în reparaţii capitale până în anul 1960. Această a fost destinată curselor în Mediterana, cu posibilitatea de prelungire a rutei până în America.

Cea de-a patra navă adusă de sovietici contribuţie la Sovromtransport, „Berezina”, a fost construită în Anglia în 1918 şi a intrat în reparaţii capitale în anul 1958. A navigat sub acelaşi nume până în anul 1961, iar apoi sub numele „Eforie”.

Aportul României la constituirea „Sovromtransport”-ului a constat şi din înscrierea cu titlu de închiriere a Şantierului Naval Constanţa, Şantierul Naval Turnu-Severin şi Şantierul Naval „România” din Brăila [11]. De asemenea, partea română a fost obligată să înscrie şi cele două nave maritime pe care le mai avea în dotare, „Transilvania” şi „Ardeal” [12].

În anul 1950, contribuţia României la activitatea Societăţii „Sovromtransport” a crescut cu patru cargouri tip „sardex”, de 600 TDW, dintre care două construite în şantierele navale din Brăila şi Turnu Severin:
- „Midia” şi „Sulina” a căror construcţie a început în anul 1942 şi s-a finalizat în 1950.
- Celelalte două, „Constanţa” şi „Mangalia”, au fost construite în şantierul naval din Budapesta, în anul 1950. Cargoul „Constanţa” a navigat sub numele iniţial până în anul 1963, câd a fost rebotezat cu numele „Tulcea” [13].

În ceea ce privea contribuţia statului român în „vase fluviale, remorchere, obiecte de instalaţii portuare, diferite materiale de aprovizionare tehnică, reparare de vase şi porturi”, din totalul de 62 de nave fluviale, 8 erau pasagere („Principele Carol”, „Grigore Manu”, „Constantin Brâncoveanu”, ”Tulcea”, „Turnu-Măgurele”, „Cernavodă”, „Borcea”, „Independenţa”), 4 remorchere, 1 navă pompă, 2 şlepuri-motoare, 27 şlepuri, 12 tancuri, 8 pontoane [14].

În presa vremii a fost subliniat faptul că navele şi materialele aduse de U.R.S.S. în cadrul Societăţii depăşeau contribuţia României cu 30%. Realitatea a fost însă cu totul alta. Într-adevăr, suma reprezentând capitalul social (1.512.500.000 lei) a fost depusă în proporţie egală atât de statul român cât şi de cel sovietic. Discrepanţa apărea în legătură cu aşa-numitele „fonduri de rezervă” prevăzute la art. 6 din Convenţie. Aşa se făcea că, în timp ce U.R.S.S. contribuia la crearea acestor fonduri cu 12.500.000 lei, statul român venea la rândul său cu o sumă de aproximativ 18 ori mai mare, însumând 237.000.000 lei [15].

Dacă la această sumă adăugăm şi capitalul social adus de partea română la „Sovromtransport”, obţinem suma totală de 1.749.500.000 lei, în condiţiile în care, de pildă, bugetul Direcţiunii Marinei Comerciale (D.M.C.) pe exerciţiul bugetar 1945/1946, stabilit la 14 iulie 1945 de Ministerul Finanţelor, era de numai 222.460.716 lei [16]. Un credit extraordinar, în valoare de 219.560.716 lei, provenind din bugetul Ministerului de Război, căruia îi erau reduse cheltuielile de întreţinere ale armatei operative şi trupelor din interior [17], venea să completeze bugetul D.M.C.

Aceste cifre demonstrează faptul că aportul României la constituirea „Sovromtransport” era de peste trei ori mai mare decât suma alocată D.M.C. în anul 1945. Contribuţia României la societatea mixtă româno-sovietică nu s-a limitat la cele expuse mai sus.

La 10 octombrie 1945 s-a adoptat Decizia Ministerială (D.M.) nr.31096 prin care o mare parte a navelor fluviale aparţinând armatorilor români, a fost trecută la „Sovromtransport”, cu titlul de „rechiziţii în scop economic” [18]. În această serie au intrat:
- 6 pasagere („Concordia” – proprietar V. Macedonski, „Rândunica” – proprietar I. Teodorescu, „Iordan” – proprietar G. Celenti, „Phoenix” – proprietar Radacovici, „Mare Dor” – proprietari Soare şi Badrea),
- 21 remorchere, 13 şalupe şi şalupe remorchere, 3 şlepuri-motor, 127 şlepuri, 1 tanc-motor, 7 nave-dragă, 51 ceamuri, 3 nave pompă.

Data rechiziţiei acestor nave a fost fixată pentru 15 octombrie 1945 [19]. Plata echipajelor era asigurată de armatori sau de „Sovromtransport” în condiţiile renunţării acestora la drepturile cuvenite [20]. În cazul în care proprietarii refuzau să semneze actul de predare al navei către „Sovromtransport”, vasul nu putea să părăsească punctul de acostare fără aprobarea Secţiei de Coordonare şi Dirijare a Transporturilor Fluviale.

De asemenea, la cererea „Sovromtransport”, Căpităniile puteau încheia procesul-verbal, între un reprezentant propriu şi un agent al societăţii sovieto-române, prin care navele erau trecute obligatoriu în patrimoniul acesteia din urmă [21]. Ministerul Comunicaţiilor a perfectat contractul de luare în posesie, iar conţinutul său a fost adus la cunoştinţa opiniei publice prin mijloacele de informare ale vremii, presa şi radioul.

„Colaborarea” româno-sovietică în cadrul „Sovromtransport”, a făcut ca toate porturile României, fără excepţie, să aibă de suferit. Această cale legală, instituţionalizată pentru U.R.S.S. de a estorca continuu şi pe scară largă economia României, în cazul nostru transporturile navale, a trezit, nu de puţine ori, reacţia adversă a celor direct lezaţi. Au existat situaţii când însăşi autorităţile române au fost puse în faţa refuzului categoric al unor proprietari de a preda navele.

Astfel, la 20 noiembrie 1945, „Sovromtransport” – Brăila, prin Adresa nr. 1721, a reclamat Căpităniei portului refuzul unor armatori de a ceda navele, Căpitănia având obligaţia de a trimite citaţiile pentru executarea cât mai urgentă a ordinului [22].

Ca urmare, prin Nota nr. 9939 din 22 noiembrie 1945, Căpitănia portului Brăila raporta că pentru şlepurile „Irenne”, „Peleş”, „Jaqueline”, „V. Hiott”, „Dim. Alexici”, „Egeria”, „Fobin Enescu”, ceamurile „Isaccea” şi „Sf. Gheorghe”, s-a trecut la încheierea proceselor verbale de luare în primire de către „Sovromtransport”, fără acordul proprietarilor [23], procedură care, de altfel, avea să se mai repete.

În acceaşi zi, Căpitanul portului Brăila, Emanuel Patrichi indica agenţiei regionale „Sovromtransport” – Brăila, la cererea acesteia cu nr. 1728/1945, adresele altor armatori care refuzaseră predarea şlepurilor „Pascin”, „Posedonia”, „Costin”, „Daniela 13”, „Zărneşti” şi şalupa „Nicu”, către societate. Eugen Patrichi dovedea, de altfel, un zel deosebit în a „onora” cererile „Sovrom”-ului, subliniind încă o dată, dreptul Căpităniei de a intermedia rechiziţionarea navelor prin încheierea de contracte fără prezenţa proprietarilor [24].

În perioada următoare, prin diferite decizii ministeriale o parte din salariaţii Navigaţiei Fluviale Române (N.F.R.) şi ai „Serviciului Maritim Român” (S.M.R.), de la casier la ofiţer principal, au fost transferaţi la Direcţiunile regionale ale Societăţii „Sovromtransport” din Constanţa, Galaţi, Brăila, Giurgiu. Dacă iniţial, persoanele erau nominalizate în mod expres în actele de transfer, la 1 octombrie 1945 au fost încadrate la „Sovromtransport”: „toţi meseriaşii, lucrătorii şi ucenicii din Şantierul Naval Constanţa, precum şi meseriaşii, lucrătorii, ucenicii participanţi la Casa Asigurărilor Sociale care lucrau la Şantierul Naval Turnu-Severin” [25].

Articolul V al Acordului româno-sovietic din 8 mai 1945, statua principiul egalităţii depline între valoarea mărfurilor livrate de fiecare parte, reprezentanţii desemnaţi de către guvernele respective urmărind şi supraveghind respectarea acestui principiu. În acest scop, stipula articolul menţionat, reprezentanţii desemnaţi „vor cerceta la sfârşitul fiecărui trimestru al anului convenţional situaţia shimburilor de mărfuri şi a plăţilor aferente dintre cele două ţări şi vor lua măsuri, în caz de dezechilibrare, de înlăturare în cel mai scurt timp al cauzelor lui”.

Astfel, în condiţiile în care aportul României la „Sovromtransport” a fost, după cum am arătat, cu mult mai mare decât cel sovietic, după ce, începând cu 10 octombrie 1945 s-a trecut la „rechiziţionarea în scop economic” a multor nave particulare, la 22 februarie 1946, a fost adoptată o nouă decizie ministerială, semnată de ministru Secretar de Stat la Departamentul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice – I. D. Ion. Decizia prevedea înfiinţarea unei comisii care să studieze posibilităţile statului român de a aduce capitalul propriu din „Sovromtransport” la nivelul celui sovietic [26].

Comisia a fost alcătuită din comandor Cezar Ioaniţiu – director al Direcţiei Marinei Comerciale şi Nicolae Chiriac – Inspector General, director al N.F.R., ca delegaţi ai Ministerului Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice, Victor Ionescu – director la Oficiul General al Planurilor de Investiţii din partea Ministerului Finanţelor, căpitan-comandor Constantin Năstase – director Construcţii Navale ca delegat al Subsecretariatului de Stat al Marinei, iar din partea „Sovromtransport”, inginerul Iacob Safer şi inspectorul sovietic N.A. Sergheev [27].

La 30 aprilie 1946 prin Decizia Ministerială nr. 14802, semnată de I. Gh. Maurer, se sublinia că îndeplinirea obligaţiilor ce decurg din Convenţia de Armistiţiu, cât şi punerea în stare de eficienţă economică a parcului naţional de vase fluviale [28] se va face de către Societatea Româno-Dunăreană (S.R.D.) şi „Sovromtransport” cu navele proprii şi cu navele enumerate într-un tablou anexat, ce se rechiziţionează în acest scop de Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice, pentru a fi date în folosinţa „Sovromtransport”-ului [29].

În anexă erau menţionate navele ce făceau obiectul noii rechiziţii: 6 pasagere (5 dintre ele erau specificate şi în D.M. din 10 octombrie 1945, de unde rezultă că proprietarii deşi ar fi trebuit să predea vasele până la 15 octombrie 1945, au reuşit să se opună rechiziţiei până la 6 iunie 1946), 7 remorchere, 1 şalupă, 54 şlepuri, 2 nave-tancuri, 12 ceamuri.

Un alt fapt demn de semnalat a fost şi crearea Secţiei de Coordonare şi Dirijare a Transporturilor Fluviale, înfiinţată cu scopul de a „satisface nevoile militare şi economice ale României”. Secţia aproba zonele unde puteau naviga ambarcaţiunile care făceau transporturi de pasageri şi mărfuri, nici o navă neputând părăsi raza portului fără aprobarea prealabilă a Secţiei [30].

Deşi înfiinţată cu scopul declarat de a contribui la reconstrucţia economiei naţionale şi la valorificarea resurselor ţării, practica a demonstrat că „această formă a societăţilor mixte nu era adecvată nici din punct de vedere principial, politic, nici eficientă sub raport economic” [31].

Odată înfiinţate, Sovromurile beneficiau de privilegiul extrateritorialităţii, prevăzut în articolul 5 din Legea pentru naţionalizarea întreprinderilor industriale, bancare, de asigurări, miniere şi de transporturi, intrată în vigoare la 11 iunie 1948 [32] / [33]. Acest articol stipula că proprietăţile „unui stat membru al Naţiunilor Unite care dobândise astfel de proprietăţi drept rezultat al punerii în aplicare a Tratatului de pace sau a reparaţiilor de război” erau scutite de expropriere. Prevederea se referea în mod special la U.R.S.S. şi făcea din guvernul de la Moscova unicul proprietar şi beneficiar al proprietăţilor dobândite şi recunoscute ulterior drept legale în România, implicit al mijloacelor de transport maritim şi fluvial.

Cu toate acestea, după ce aproape un deceniu prin activitatea acestor societăţi, o bună parte din resursele economice ale ţării au luat drumul Rusiei Sovietice, Sovromurile au fost desfiinţate. Societatea „SOVROMtransport” a fost desfiinţată în octombrie 1954, când, prin H.C.M. nr. 368, a fost înfiinţată întreprinderea „NAVROM”, controlată în totalitate de Statul Român; în acelaşi an au mai fost desfiinţate încă 11 societăţi mixte tip „SOVROM”, celelalte patru rămase urmând să fie lichidate până în anul 1956.

Note:
[1] on Alexandrescu, Economia României în primii ani postbelici (1945-1947), Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1986, p. 214.
[2] “Monitorul Oficial”, I, nr. 133, 15 iunie 1945; vezi şi: V. Borna, Relaţiile economice româno-sovietice, Editura Eminescu, Bucureşti, 1946, p. 47.
[3] Ibidem, p. 52
[4] Ibidem; vezi şi Ion Alexandrescu, op.cit., p. 217.
[5] V. Borna, Relaţiile economice româno-sovietice, Editura Eminescu, Bucureşti, 1946; vezi şi “Monitorul Oficial”, I, nr. 172, 1 august 1945, p. 6583-6586. Decret-lege pentru înfiinţarea Societăţii sovieto-române de navigaţie “Sovromtransport” (31 iulie 1945).
[6] Ilie Puia, Mic dicţionar pentru tineret de istorie a economiei româneşti, Editura Politică, Bucureşti, 1988, p. 376.
[7] Arhivele Naţionale Brăila (A.N.Br.), fond Căpitănia portului Brăila, dosar 20/1946, f. 96-98.
[8] Carmen Atanasiu, Problema suveranităţii României la Dunăre şi “Navigaţia Fluvială Română”, NELMACO, Bucureşti, 2003 , p. 237-238.
[9] Vezi pe larg: Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, Flota maritimă comercială română. Un secol de istorie modernă. 1895-1995, Editura Fundaţiei “Andrei Şaguna”, Constanţa, 1995.
[10] Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, op. cit., p. 178.
[11] “Revista Marinei Comerciale”, an 1, nr.1.2., martie – aprilie 1946, p. 26.
[12] A.N.Br., fond Căpitănia portului Brăila, dosar 20/1946, f. 99-101.
[13] Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu, op. cit., p. 178.
[14] Carmen Atanasiu, op. cit.
[15] A.N.Br., fond Căpitănia portului Brăila, dosar 20/1946, f. 99.
[16] “Monitorul Oficial”, I, nr. 156, 14 iulie 1945. Legea nr. 587, art. 1.
[17] Ibidem, art. 3.
[18] Ibidem, I, nr. 221, 10 octombrie 1945.
[19] Ibidem, D.M. 31096/1945, art.4.
[20] Ibidem, art.6.
[21] A.N.Br., fond Poliţia portului Brăila, dosar 32/1946, f. 52. Ordinul Secţiei de Coordonare şi Dirijare a Transporturilor fluviale, nr. 547 din 9 noiembrie 1945, semnat de şeful Secţiei transporturi, cpt.c-dor. Condescu.
[22] A.N.Br., fond Poliţia portului Brăila, dosar 32/1946, f. 81. Ordinul Secţiei de Coordonare şi Dirijare a Transporturilor fluviale, nr. 547 din 9 noiembrie 1945, semnat de şeful Secţiei transporturi, cpt.c-dor. Condescu.
[23] Ibidem.
[24] Ibidem, f. 43.
[25] “Monitorul Oficial”, I, nr. 183, 17 august 1945. decizia Ministerială nr. 26354.
[26] A.N.Br., fond Poliţia portului Brăila, dosar 32/1946, f. 84. Decizie privind înfiinţarea unei comisii care să studieze posibilitatea de colaborare cu “Sovromtransport”.
[27] Ibidem.
[28] “Monitorul Oficial”, I, nr. 101, 30 aprilie 1946, Art. 1.
[29] Ibidem, Art. 3.
[30] A.N.Br., fond Poliţia portului Brăila, dosar 32/1946, f. 53. Ordinul Direcţiei Marinei Comerciale nr 13575/15 octombrie 1945, semnat de Cezar Ioaniţiu.
[31] Apud Ilie Puia, op.cit., p. 379.
[32] “Monitorul Oficial”, nr. 133, 11 iunie 1948. Legea nr. 110.
[33] În ceea ce priveşte flota comercială particulară, art. 72 şi 73 din Legea Naţionalizării prevedea naţionalizarea tuturor societăţilor de navigaţie enumerate în anexa XXVI (S.R.D., S.T.A.D., SINDA Română, Danubmar); toate vasele fluviale şi maritime enumerate în lista anexă XXVII, însumând 356 de unităţi, precum şi toate vasele sub pavilion românesc scufundate în apele teritoriale româneşti şi străine (Carmen Atanasiu, Problema suveranităţii României la Dunăre şi “Navigaţia Fluvială Română”, NELMACO, Bucureşti, 2003 , p. 242).

March

Marinel Chiriac

Posts: 76

Date of registration: May 19th 2013

Location: Constanta

  • Send private message

2

Wednesday, May 27th 2015, 5:44pm

- deletd by author -

This post has been edited 4 times, last edit by "March" (Mar 19th 2019, 1:53pm)