You are not logged in.

Dear visitor, welcome to Romania - The Community Forum (RTC). If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

infosud-est

Cristian Andrei Leonte Redactor sef Info Sud-Est

  • "infosud-est" started this thread

Posts: 8

Date of registration: Apr 28th 2015

Location: Constanta

  • Send private message

1

Tuesday, July 14th 2015, 7:49am

Farul Genovez, un dar al britanicilor pentru Constanța Veche, DBSR

GRECI, ROMANI, BIZANTINI, GENOVEZI, OTOMANI

Farul Genovez, ridicat în Kustendje-ul otoman la mijloc de secol XIX, de firma britanică Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbour Limited, având ca șef de lucrări un inginer francez de origine armeană, pe numele său Artin Aslan, poate spune povestea unei Constanțe fascinante, epuizată și, în egală măsură, îmbogățită de zecile de naționalități ce au călcat pe țărmul Tomisului.

Privind spre orizonturi marea, mintea îți fuge iute și imaginația o ia razna. Privind acolo, în locul de unde au venit de-a lungul vremurilor, cu ambarcațiuni mai vechi, mai moderne sau mai șubrede, grecii, romanii, bizantinii sau otomanii, un gând îți străfulgeră capul.

Cu siguranță, toți aceștia, înainte să atingă țărmul necunoscut al vechii cetăți, vedeau, înainte de toate, licărirea focului susținut de seu de animale, reflectat în oglinzi atent așezate, ce țâșnea din farul vremii, proptit pe înălțimile țărmului. Cu siguranță, aceeași licărire l-a întâmpinat și pe marele poet latin Publius Ovidius Naso, aflat pe corabia ce-l aducea în împovorătorul exil, la Tomis.

Farul a ghidat cu grijă, secole la rând, pe cei ce au venit de pretutindeni și sunt astăzi eroi principali ai istoriei Constanței.

FARUL, GENOVEZII ȘI DRUMUL MĂTĂSII

Când otomanii încă nu călcaseră pe pământurile vechiului continent Europa, în secolul al XIII-lea, în antica cetate a Tomisului debarcau galerele genovezilor. Această nație italică avea să domine, pentru o bună perioadă de vreme, bazinul Pontului Euxin.



1864: Kustendjeh, Carl Ferdinand Peters
Navigatori iscusiți și negustori înnăscuți, italicii genovezi cunoșteau secretul acelei vremi: controlai Drumul Mătăsii, pe care circulau cele mai multe și mai felurite mărfuri prin lume, conduceai negoțul și prosperai în tot.

Iar Drumul Mătăsii trecea prin Marea Neagră, ca mai apoi să intre spre Occident prin țărmul românesc și gurile Dunării. Astfel, controlul asupra litoralului Pontului Euxin le asigura dominarea negoțului mondial.

Moncastro (Cetatea Albă), Licostomo (Chilia), Caladda (Galați), San Giorgio (Giurgiu) sau Constanța erau puncte cheie, colonizate de genovezi, de unde controlau atent această formă de globalizare antică: Drumul Mătăsii.

Aceștia au scris pagini importante din istoria vechii cetăți a Tomisului, însă, cu siguranță, cel mai important simbol rămas în memoria constănțenilor este Farul, o mărturie la fel de vie a continuității latine a acestor meleaguri.

Pe la 1300 genovezii ridicau, din piatră, un far ce avea să le poarte pe umeri legenda la Constanța până în zilele noastre.

CONSTANŢA BRITANICĂ. FARUL E UN DAR AL SUPUŞILOR REGINEI VICTORIA

Când au debarcat pe cheiul prăpădit din piatră şi lemn de la Kustendje, venind dinspre Sulina, într-o zi tomnatică încă însorită a anului 1855, consulul britanic şi cei câţiva englezi care îl însoţeau nu au găsit nimic pe ţărm. Nicio casă, nicio biserică, nicio clădire din piatră mai acătări.

Abia plecaseră rămăşiţele trupelor franceze, decimate de holeră şi care îşi îngropaseră morţii chiar pe faleza înaltă.

Rămăseseră în picioare destule cruci, din lemn, iar britanicii nu aveau cum să nu constate că vechiul port nu era tocmai un oraş ci, mai degrabă, o ruină.

Citiseră cu interes, mai demult, un deceniu în urmă, la 15 noiembrie 1845, un editorial în „The Economist” care le atrăgea atenţia că, dacă Imperiul lor avea de gând să scape de spectrul foametelor succesive, trebuie să găsească soluţii de a prelua imensele rezerve neexploatate de la gurile Dunării.

Războiul Crimeei, acum încheiat, sleise ultimele rămăşiţe de prosperitate ale provinciei dobrogene, devastate de războaiele periodice dintre ruşi şi otomani, de jafurile crunte şi de retragerea în masă a puţinilor locuitori care mai vieţuiau în zonele mai ferite. Abia vreo 3000 de suflete mai vieţuiau în Kustendje, majoritatea turci şi tătari, apoi destul de mulţi greci, armeni, bulgari şi evrei. Şi câţiva români, puţini.

Britanicii au privit şi vechiul far, din piatră, aşezat pe ţărmul pustiu, fără mirare: era un instrument de navigaţie modest, vechi, amplasat fericit dar neavând posibilitatea de a ajuta prea mult pe timp de furtună sau de noapte micile caice otomane care acostau pe cheiul putred.

Echipa de britanici, ambiţioasă, a parcurs în câteva zile puţinele uliţe ale târgului, au bătut la picior coasta accidentată şi înaltă şi au discutat şi desenat tot timpul.

Erau în dilemă şi aveau de gând să se decidă repede: de la Dunăre, din micul port Cernavodă, să lege Marea Neagră cu un canal navigabil sau cu o cale ferată? Francezii, în războiul ce tocmai se încheiase împotriva Rusiei, pietruiseră un drum între Cernavodă şi Constanţa pentru a mări viteza de deplasare a carelor cu trupe, arme, muniţii, alimente şi soldaţi care plecau de la Marea Neagră spre Crimeea şi, acum, spre casă.

Un an şi jumătate mai târziu, în 1857, o altă echipă de londonezi, de la firma inginerilor Liddell & Gordon, a ajuns la Constanţa.

Bătuseră la picior, vreme de câteva săptămâni, şoseaua franceză şi acum erau lămuriţi. Vroiau o cale ferată şi un port nou, modern, la Marea Neagră.

Cei doi asociaţi şi-au publicat şi impresiile, într-o carte care apărea la Londra şi care, pentru prima dată în epoca modernă, prezenta micul oraş de la malul mării: „Proposed Railway Between The Danube And The Black Sea. From Tchernavoda To Kustendjie And The Free Port Of Kustendjie”. Era în interesul strategic al Marii Britanii ca exportul de cereale din Provinciile dunărene să ajungă pe piaţa Imperiului pentru a se evita anii de foamete, precum aceia de un deceniu mai înainte, din Irlanda.

Inginerii au analizat nivelele istorice ale inundaţiilor anuale ale Dunării şi au constatat că valea Carasu se alimenta mai ales din apele din inundaţii. Dacă se îndiguia, cu bani puţini, la Cernavodă, se putea construi o cale ferată în mod puţin costisitor şi foarte rapid, pe fundul văii desecate.

Bunul sultan Abdul Medjid, care fusese apărat cu străşnicie de atacurile Rusiei, a semnat firmanul prin care concesiona construirea căii ferate şi a fost de acord să dea în folosinţă terenuri în micul oraş de la malul mării, pentru a fi folosite de britanicii excentrici.

La fel de repede, la Camera de Comerţ a Londrei se înscria noua firmă Danube & Black Sea Railway and Kustendje Harbour Limited, cu un capital de 300 ooo de lire sterline. Şeful proiectului, inginerul John Trevor Barkley, a venit imediat la Constanţa, împreună cu o mică colonie de insulari: pentru prima dată în istoria ei milenară, provincia dintre Dunăre şi Mare era, acum, locuită şi de britanici.

Barkley a conceput ridicarea unui cartier în stil colonial, cu case din piatră, New Town, aşa cum erau construite pretutindeni în Imperiu, pe continentele african şi asiatic.

Acestea trebuiau să fie gata până în primăvara anului 1858, când începea montarea şinelor şi a traverselor de cale ferată. Apoi, vechiul far trebuia înlocuit pentru portul ce aştepta să fie modernizat şi extins. În fine, pe faleză, cu vedere largă la mare şi far, se construia vila cu un etaj a onorabilului Edward Harris, directorul general al companiei de căi ferate.

Mai multe imobile civile în stil victorian, cu etaj, mansarde şi grădini au fost ridicate repede în vechiul şi anostul oraş otoman.

Erau, la vremea lor, cele mai arătoase şi mai trainice. Destinul acestei Constanţe care a trăit atât de multe în mai bine de două milenii de existenţă modelează o experienţă unică în România.

Cele mai vechi case aflate încă în picioare în oraş sunt în stil englezesc tradiţional, victorian, construite de compania britanică a căilor ferate şi au împlinit un veac şi jumătate de viaţă.

Le puteţi zări şi astăzi şi fără îndoială trăinicia şi dimensiunile lor vă vor pune pe gânduri. Un oraş otoman, cu puzderie de etnii şi confesiuni pe uliţele lui, deţine drept cele mai vechi clădiri existente nişte case englezeşti.

Practici şi ambiţioşi, britanicii priveau adesea spre mare, de pe faleza abruptă şi pustie a oraşului. Vor moderniza portul pentru că sultanul otoman a promis că toate taxele navelor care vor acosta la chei vor fi încasate de supuşii reginei Victoria.

Pentru acest lucru, fără dar şi poate, trebuie să construiască un far nou, necesar pentru anotimpurile deloc prietenoase pe acest ţărm. Locul pe care se aşezaseră avea un bun potenţial economic, discutau aceşti englezi la frecventele five o’clock sau în lungile seri plicticoase, în noile case din piatră care le aduceau aminte de insulele lor.



O mărturiseşte, flegmatic, unul dintre britanicii constănţeni într-o scrisoare lungă pe care o trimite la Londra, la 29 octombrie 1859:

„Constanţa este aşezată pe o limbă de pământ care înaintează în mare pe o distanţă de trei sferturi de milă, în direcţia Sud- Est.

Acest dig natural este aproape la acelaşi nivel ca faleza, care la o înălţime de cam o sută de picioare deasupra nivelului mării înconjoară golful către Sud- Vestul oraşului şi apoi se îndreaptă spre Sud pe o distanţă de mai multe mile.

Actualul port al Constanţei este astfel protejat de toate vânturile care bat dinspre Sud către Nord Est şi este complet deschis faţă de cele de la Nord Est către Sud”.

Unde putea să fie amenajat noul far? Evident, tot pe locul celui existent: englezii au studiat cu atenţie şi au constatat că vechii marinari, cei de dinaintea lor, aleseseră cu multă atenţie.

Trebuia conceput şi construit cât mai repede: calea ferată era aproape gata în toamna anului 1859 şi, mai mult decât atât, venea din urmă concurenţa necruţătoare a portului Sulina, cu legăturile lui directe cu Dunărea şi cu Comisia Europeană a Dunării.

Într-una din casele englezeşti rămase în picioare la Constanţa, la un ceai, într-o seară friguroasă şi vântoasă, un inginer cu barbă şi pipă, Sir Hartley, rostea fără înconjur către companionii lui că nu a fost greu de construit calea ferată pentru că „nu au fost nici tuneluri, nici poduri şi pe două treimi din parcursul căii ferate şinele au putut fi puse pe nivelul natural al solului.”

Bărbaţii, tăcuţi, l-au ascultat atent. Unii dintre ei citeau ziarele de acum câteva săptămâni apărute pe malurile Tamisei pentru că, la fel ca orice colonie britanică respectabilă, au obţinut de la companie să se poată stabili legături poştale directe.

Cu un timbru de 20 de parale otomane, cel mai adesea, te puteai abona, contra cost, la poştă şi telegraf. Era un contract benefic cu Lloyd-ul austriac iar britanicii îi convinseseră repede pe otomani să accepte şi această concesie.

Doamnele, cu rochii lungi şi pălării atent alese de la marile firme din Paris, ceva nemaivăzut vreodată pe uliţele nepavate din Kustendje, unde nu erau nici prăvălii de haine şi nici localuri demne pentru întâlniri mondene, erau de acord cu totul când se accepta că acest oraş necunoscut va avea un viitor extraordinar.

Asta pentru că, spuneau englezii privind atenţi în ceştile albe de ceai, „pretutindeni unde căile ferate au fost construite, ele au avut ca efect sporirea producţiei agricole şi industriale cu 75 până la 350% “ [Dan: Raport al lui Charles Hartley, trimis in 1859 la Viena] . A lot of money, mormăiau toţi, care merita acest exil.

[...]






Redacția Info Sud-Est
redactia@info-sud-est.ro

https://www.facebook.com/cristianandrei.leonte / redactia@info-sud-est.ro