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Dan Sambra / Administrator

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Monday, February 11th 2013, 5:09pm

1859: Raport al lui Charles Hartley, Küstendje, Cernavoda, DBSR, Konsulate, Wien, ÖStA

1859: Charles Hartley, raport trimis la Viena
Sursa: 1853-1878: Sources de l'histoire de la Dobroudja

Quoted from "Raport..."

Sulina, am 29. Oktober 1859

Meine Herren, [raport scris pentru CED - La Commission européenne du Danube]

In Folge Ihres Auftrages, die Eisenbahn und den Hafen von Küstendsche
und Tschernawoda in Augenschein zu nehmen, um über den Einfluß dieser Unternehmung auf die Schifffahrt der unteren Donau zu berichten, habe ich über die freundliche Einladung des Capitäns Kern mit dem K. K. östr. Kriegsschiffe „Taurus“ in Gesellschaft des Herrn Commissions-Mitgliedes Becke die Reise dorthin unternommen.

Dank dieser günsigen Gelegenheit bin ich jetzt in der Lage, über die in Frage stehenden Werke Auskunft zu geben und Ihrem Wunsche gemäß, meine Ansicht über die Verhältnisse und Aussichten auszusprechen, welche sich einerseits für den Verkehr zu Wasser und andererseit für jenen mittels Eisenbahn ergeben.
Bei Tschernawoda einer kleinen Türkischen Stadt 210 See-Meilen (336 Kil.) von der Sulina-Mündung entfernt, nähert sich die Donau dem Schwarzen Meere der Art, daß vorausgesetzt, es würde der dazwischen liegende Land-Gürtel durch einen Kanal durchschnitten, die Entfernung zu Wasser von dort nach Constantinopel sich um 240 Meilen (384 Kil.) verkürzen würde. Mit andern Worten: Die Entfernung von irgend einem Punkte der Donau oberhalb Tschernawoda nach Constantinopel und umgekehrt würde von 500 Meilen auf 260 Meilen (800 Kil. auf 416 Kil.) reducirt werden.

Bei den großen Vortheilen, welche der Schifffahrt durch eine solche Zeit-Ersparniß für den Verkehr zu Wasser erwachsen, kann es nicht befremden, daß man seit langen Jahren mit Vorliebe das Project verhandelte an der schmalsten Seite des Isthmus zwischen Tschernawoda und dem alten Seehafen von Küstendsche einen Kanal anzulegen. Um die Ausfuhrbarkeit dieser Idee zu konstatiren, wurden in diesem Theile der Dobrudscha genaue Vermessungen vorgenommen. Da es sich aber herausstellte, daß die Terrain-Erhebung‚ an den niedersten Punkten der zwischen dem Fluße und dem Meere streichenden Hügelkette eine Höhe von 164 Fuß hat und daß die anzubringenden, zahlreichen Schleusenwerke von den benachbarten Höhen nicht mit dem erforderlichen Wasser gespeist werden können, so wurde jeder Gedanke an einen Canal aufgegeben.

Nachdem somit der erste und zunächst gelegene Plan beseitigt war, ergriff man bald darauf das Project eine Eisenbahn zwischen der Donau und dem schwarzen Meere zu bauen und den Hafen von Küstendsche zu verbessern. Die Türkische Regierung ertheilte hiefür eine Concession an eine Actien-Gesellschaft mit einem Capitale von L‚ 300 000.

Die Eisenbahn-Arbeiten [Dan: DBSR] wurden energisch im Frühjahr 1858
1854: Sulina, L'Illustration

1863: L'Embouchure du Danube, Sulina
Raddampfer SM Taurus #1 (gebaut 1851 - 1877 abgewrackt)
in Angriff genommen und sind heute schon so weit vorgeschritten, daß bei gewöhnlicher Förderung, die Bahn dem Publikum schon mit Anfang des nächsten Sommers, nicht vor Ende 1860, wird eröffnet werden können.

Die Eisenbahn-Werke waren mit bemerkenswerther Leichtigkeit ausführbar. Einige wenige Erd-Durchstiche kommen nahe bei Küstendsche vor und keiner der selben hat mehr als 30 Fuß (10 Metres) Tiefe. Es giebt weder Tunnels noch Brücken und auf 2/3 der ganzen Bahnlänge können die Schienen in natürlichen Niveau des Bodens gelegt werden. Der Bahnanfang auf der Donauseite liegt in einer beiläufig eine halbe Meile breiten, auf beiden Seiten von Sandstein-Klippen umfangenen Thal-Ebene. Diese Klippen steigen steil vom Donau-Ufer auf und ziehen sich in einer leicht divergirenden Richtung gegen Osten, indem sie ein allmälig sich erweiterndes Thal begränzen durch welches die Eisenbahn sich fortzieht.

Die Eisenbahn-Gesellschaft hat dortselbst ein Uferdeekwerk gebaut, um das Thal vor Fluß-Ueberschwemmungen zu sichern; mehrere Getreidespeicher sind im Bau begriffen. Von Tschernawoda nach dem tartarischen Orte Medschidiye, der einzigen Mittelstation der Bahn, zieht sich dieselbe längst einer zusammenhängenden Reihe kleiner Landseen‚ Karasu genannt, hin, durchschneidet ein ganz ödes Land, erhält dann eine Steigung im Verhältniß von 1:200, erreicht diesen höchsten Punkt beiläufig 2 Meilen von Küstendsche, und geht dann niederwärts zur Küste im Verhältniß von 1:70.

Die Stadt oder besser gesagt das Dorf Küstendsche liegt auf einer Erdzunge, die in südöstlicher Richtung 3/4 Meilen (1 Kilometre) in die See hineinreicht. Dieser natürliche Wellenbrecher ist fast im Niveau der Klippen, welche in einer Höhe von beiläufig 100 Fuß über dem Meeresspiegel die Bucht südwestlich von der Stadt umgeben, und sich dann mehrere Meilen in gerade südlicher Richtung weiter fortziehen, so daß der gegenwärtige Hafen gegen alle von Süd nach Nord-Ost kommenden Winde wohl geschützt, den Winden aber von Nord-Ost nach Süd vollkommen blossgestellt ist.

Zur Zeit meines Besuches entwickelten zahlreiche Arbeiter eine große
1855: Küstendje, Camille Allard
Thätigkeit bei Lossprengung und zu Tageförderung von Werkstücken aus den mächtigen Ruinen, welche sich aus den Zeiten der Griechen‚ Römer und Genuesen erhalten haben und auf den ehemaligen Bestand eines strategisch sehr wichtigen Platzes schließen lassen. Dieses Steinmaterial ist von vortheilhafter Verwendung für den Bau eines langen Uferquais, welcher für provisorische Zwecke in einer Wassertiefe von 2 Faden (2 Metres) gebaut wird, so wie für die Errichtung mehrerer Werkstätten und Magazine, allein es ist der Quantität nach zu wenig ausgiebig um mit demselben den Bau der permanenten Dämme ausführen zu können.

Die zu diesem Zwecke benöthigtcn Steine müssen aus Steinbrüchen geholt werden, welche in der Nähe der Bahn in einer Entfernung von 12 Meilen (20 Kil.) (Dan: Canara] vom Hafen sich befinden, und bis nicht Lokomotive und Waggons zum Transporte bereit sein werden, kann von einem Fortschritte der eigentlichen Hafenbauten keine Rede sein.

Der Hauptfactor der Hafen-Verbesserung besteht in der Aufführung
1856-1860: Plan of Kustendje harbour; by Major Stokes
eines Dammes in der Richtung gegen Süden von Nord abwärts der Spitze des Küstendscher Caps. Da aber die Länge dieses Dammes noch nicht bestimmt ist und er nur nach Umständen verlängert weden soll, so ist es mir nicht möglich Berechnungen über das
Hafenareal anzustellen, welchem durch den Damm Schutz gewährt werden soll. Ein Dampf-Bagger ist herbei geschafft worden mittels dessen ein Theil der Nord»West-Ecke der Bucht vertieft werden soll; es wird jedoch mit dieser Arbeit nicht eher begonnen werden, als bis nicht ein kleiner Schutz durch das Fortschreiten des Dammes erzielt sein wird.

Auf dem nördlichen Ufer soll ein Quai in einer Länge von beiläufig 500 Yards (500 Metres) aufgeführt werden längs dessen Schiffe von 16 Fuß Tiefgang direct ohne Hilfe von Lichterschiffen ihre Ladungen aus Magazinen oder Eisenbahn-Wagen aufnehmen können. Außerdem ist projectirt diesen Quai nach der inneren Seite des östlichen Dammes‚ sowie auch, theilweise längs des unmittelbar gegenüberliegenden Ufers auszudehnen.

Ferner wird noch beabsichtigt einen kurzen Damm senkrecht vom westlichen Ufer zu bauen, um dadurch das Vorschreiten von Erd- und Sand-Anschwemmungen zu verhindern, die in diesem Hafen ein großes Bestreben sich nach Norden auszudehnen haben, eine Thatsache, welche aus den allmäligen Versandungen des Hafens hervorgeht.

Den größeren Theil der obenangeführten Nachweisungen habe ich Herrn Barklay dem beaufsichtigenden Ingenieur der Gesellschaft zu verdanken. Nach einer genauen Untersuchung der projectirten Hafen-Arbeiten, glaube ich, werden Sie mit mir zur Ueberzeugung gelangen, daß dieselben, ungeachtet sie gewiß berechnet sind den Hafen zu verbessern, dennoch weit entfernt sind, dem Handel solche Erleichterungen zu verschaffen, welche im Stande wären aus der Unternehmung einen gefährlichen Conkurrenten des unteren Donau-Verkehrs zu machen.

Die natürlichen Vortheile des Küstendschaer Hafens sind mehr als überwogen durch die physischen Nachtheile seiner ausgesetzten Lage. Es ist wohl wahr, daß mit Winden von Nord und N. N‚ Ost die See-Seite des Kaps vor der unmittelbaren Brandung geschützt ist, aber sie bleibt den störenden Wirkungen der hochgehenden See untenvorfcn, welche dann rund um das Kap schlägt, und den 2»3 Faden (4-6 Metres) vor Anker liegenden Schiffen eine sehr unangenehme rollende Bewegung mittheilt. (lch spreche in Folge einer leidigen Erfahrung, die ich selbst an Bord des „Taurus“ gemacht)

Es ist eine wohlbekannte Thatsache, daß der heftigste Wellenschlag von denjenigen Winden hervorgerufen wird, welche aus der von der Küste entferntesten Richtung kommen. Nord-Ost und Ost Winde verursachen somit eine heftigere See in Küstendsche als bei den Donau-Mündungen, was durch den dort um so viel längeren Bereich derselben verursacht wird, wie dieß leicht aus der folgenden Vergleichung erhellt:

ln Sulina ist die Entfernung von der gegenüber liegenden Küste N.0.0. 116-150
In Küstendsche „ „ „ „ „ „ 175-420

Die Länge des Bereiches von O. und S.O. ist in beiden Fällen dieselbe, jene von S.O. nach S‚ ist bei Küstendsche um beiläufig 60 Meilen kürzer, welches letztere durch das Vorgebirge Tusla geschützt ist, das zum Theil die Kraft des vollen Wellenandranges von Südlichen Stürmen aufhält.

Das Einlaufen in einen künstlichen Hafen auf einer derart exponirten Küste wird sehr oft Schwierigkeiten unterworfen sein, und wird die Anwendung von Dampf-Remorqueuren nöthig machen. Segelschiffe werden außer Stand sein mit bloßen Segeln in den Hafen einzulaufen, wie es der Fall bei Mündungen von Flüssen oder Canälen ist, welche durch Dämme geschützt sind, sie müßen daher in Ermangelung eines Vorhafens oder Wellenbrechers in den meisten Fällen (wenn nicht Zuflucht zu Remorqueurs genommen wird) gerade von dem Eingange Anker werfen, und sich dann langsam hineinziehen, ein Manoeuvre, das im Hafen leicht zu Collisionen und Unordnungen Veranlassung geben kann.

Da mich Ihre Instructionen anweisen, meine Aufmerksamkeit ins besondere der Modalitäten des Getreidetransportes‚ einerseits auf der Küstendscher Strasse‚ andererseits auf der Wasserstrasse in einem der Donau-Arme zuzuwenden, so erlaube ich mir Ihnen meine Ansicht über das Resultat meiner angestellten Untersuchung in diesem sehr wichtigen Punkte, mitzutheilen. Holz und Getreide sind die einzigen Export-Artikel von Wichtigkeit, welche die Donau-Mündungen passiren. Da jedoch das erstere, wenn es in Flößen befördert wird, keiner Taxe unterliegt, so erlaube ich mir meine Bemerkungen einzig und allein über den letzteren Gegenstand zu verbreiten.

Die jährliche Production der Fürstenthümer dürfte beiläufig auf 2 Millionen Quarter angeschlagen werden, von denen 2/3 aus der Walachei kommen. Das letzte Drittel kommt aus der Moldau und dem südlichen Theile Bessarabiens. Bulgarien exportirt für sich beiläufig 200 000 Quarters, welche in der obigen Zahl bereits mit eingerechnet sind.

Die bedeutendsten Stappelplätze für diesen Export sind die Häfen von
1864: Braila, C. Szathmary
Braila, Galatz, Reni und Ismail. Braila ist der Sammelplatz für das meiste Getreide aus der Walachei, Galatz für jenes der Moldau, Reni und Ismail sind die Häfen für die Production aus den Gegenden des südlichen Bessarabiens. Was nun den Export von Getreide aus Galatz und den unter Galarz liegenden Häfen anbelangt, so denke ich, es müsse von vornhinein angenommen werden, daß mit der geringste Theil desselben der Ausfuhr durch die Donau Mündungen entzogen werden wird. Denn ein Blick auf die Landkarte zeigt gleich, daß GaIatz gerade auf halbem Wege zwischen Sulina und Tschernawoda liegt, daß somit von Galalz die beladenen Lichterschiffe stromabwärts nach Sulina gehen können, während sie nach Tschernawoda gegen den Strom segeln müssen, somit für den ersten Fall durch die Strömung 2-3 Meilen in der Stunde gewinnen, in dem zweiten Fall aber in demselben Verhältniß im Gange verlieren.

Ich erachte es somit als dargethan‚ daß die sämmtliche Production des
1864: Galati, C. Szathmary
Donaulandes ostwärts vom Sereth, nämlich 650,000 Quarter als ein stets sicherer jährlicher Export die Mündung der Sulina oder event. von St. Georg passiren wird, es mögen auch diese Mündungen verbessert werden oder nicht, und welche auch immer die Erleichterungen sein mögen, welche dem Handel auf einer anderen Seite geboten werden.

Zu diesem Quantum sind noch weitere 250,000 Quarters zuzuschlagen, welche im Durchschnitte nach Braila an Landwege kommen, so daß im Ganzen 900,000 Quarters unter allen Umständen stromabwärts durch die Mündungen werden exportirt werden. Die Wahl des Gerteide-Export-Hafens für die obere Walachei und das obere Bulgarien wird sich bei Eröffnung von zwei Verkehrsstrassen natürlicher Weise zu Gunsten derjenigen entscheiden, welche im Bezug auf Sicherheit, Schnelligkeit und Wohlfeilheit sich als die vorzüglichere erweiset.

Zur Vereinfachung des Vergleiches erlaube ich mir von der Voraussetzung auszugehen, daß die projectirten Verbesserungen im St. Georg Canale auf L. 600,000 zu stehen kommen werden (l5,000‚000 Francs) und daß alles Getreide nach dem Hafen von St. Georg in Flußschiffen gebracht wird, sei es daß es sofort auf Seeschiffe verladen oder für künftigen Export in passende Speicher gelagert werde. Andererseits nehme ich an, dass die Verbesserung des Hafens von Küstendsche den Erwartungen entsprechend ausfallen wird und daß die im Kostenanschlage dafür angesetzte Summe von L 300,000 (7,500,000 Francs) in der Wirklichkeit nicht überschritten werden wird.

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Monday, February 11th 2013, 7:51pm

1859: Raport al lui Charles Hartley, Küstendje, Cernavoda, DBSR, Konsulate, Wien, ÖStA - part #2

Quoted from "Raport..."

1. Was die Sicherheit anbelangt, so wird selbe in letzter Auflösung practisch durch die Höhe der Assekuranz-Prämie bestimmt werden. Der I-Iafen in St. Georg wird derart vollkommen sicher sein, daß für Schiffe, welche in demselben ihre Ladungen einnehmen, nie von irgend einem Sturmc etwas zu befürchten sein wird, ein Vortheil, welchen die für Kiistendschc projeetirten Arbeiten wohl schwerlich werden bieten können.

Die Rhede von St. Georg ist aus früher bereits auseinander gesetzten
1793: Sunni-Bogaz / Sulina
Gründen in der Richtung der herrschenden Winde der hohen See nicht so ausgesetzt als Küstendsche und hat überdieß den noch größeren Vortheil, seewärts eine Küste zu haben, welche sich nach WeSt-Süd-West zurückbiegt, während die Küste von Küsrendsche eine leichte Biegung nach S.O. in der Nahe von Kap Tusla in südöstlicher Richtung etwas in das Meer vorspringt. Der Ankergrund mag an beiden Orten als gleich gut angenommen werden, obschon Seeleute jenem des Donau-Delta den Vorzug geben.

2. Schnelligkeit und Bequemlichkeit der Verladungen. Die Eisenbahn-Gesellschaft beabsichtigt, an beiden AusgangsPuncten der Bahn den Personen-Transport von der Güter-Verfrachtung der Räumlichkeit nach ganz zu sondern. Die Passagier-Station in Küstendschc wird auf dem oberen von den Klippen gebildeten Plateau sein, während die Station für Frachten hart am Hafen-Quai und in seinem Niveau sieh befinden wird. In Tschcrnawoda sind beide Stationen im gleichen Niveau, aber in ziemlicher Entfernung von einander projectirt. Große Getreide Speicher werden am Donau—Ausgang der Bahn angelegt und die Taxe für Einlagerung soll von der Gesellschaft den Kaufleuten derart gering gestellt werden, daß sie nur die Interessen der Magazins-Baukosten zu decken haben. Die Anzahl der zu erbauenden Speicher ist noch nicht festgesetzt.

Die Ueberland-Frachtbeförderung soll folgender Weise geschehen. Beim Anlangen eines Schiffes in Küstendsche wird sofort nach Tschernawoda an den Donau-Ausgang der Bahn telegraphirt werden. Dort wird sodann die verlangte Waare auf die Last-Waggons verladen und von letzteren bei der Ankunft in Küstendsche unmittelbar in die respectiven Schiffe geschafft. Wenn dieses System wirklich zur Ausführung kommt, wird sich die Nothwendigkeit der Errichtung zahlreicher Magazine sehr bald herausstellen. Nehmen wir an, daß die Ladungen von 50 großen Schiffen oder 100 000 Quarters aufzuspeichern wären. Ein Magazin von fünf Kammern jede Kammer von 200 Yard im Gevierte faßt nicht mehr als 2000 Quarter. Es würden also Fünfzig solcher Magazine nöthig sein. Fünfzig Magazine, eines hart an das andere gebaut werden in gerader Linie eine Länge von 3 000 Fuss und eine Tiefe von 60 Fuss (1000 Metres X 20 M) einnehmen. Um 2 000 Quarters vom Fluße nach dem Meere zu fördern, sind 70 Last-Waggons erforderlich, und wenn eine ganze Flotte zu gleicher Zeit ankommt, (wie dieß in Sulina gemeiniglich der Fall ist) so ist es klar, daß wenn nicht auch am See-Ausgange in Küstendsche ebenfalls sehr weitläufige Speicher angelegt werden, ernste Zeitverluste und schwere Entschädigungen für Liegertage (estaries)
häufig sein werden.

An der Mündung eines großen Stromes, mit einem schiffbaren Canal in's Meer, ist ein derartiger Aufenthalt nicht zu besorgen. In St. Georg würde der Export unbehindert vor sich gehen, Schiffe könnten entweder direct in den verschiedenen Donau-Häfen, oder an der Mündung laden. Durch Anlegung von Speichern an der Mündung (die gewöhnlich offen bleibt, wenn auch der obere Theil des Flusses gefroren ist) könnten Schiffe das ganze Jahr hindurch, ebenso gut wie in Küstemischc, laden, kurz ich stehe nicht im mindesten an, dem Fluß-Verkehr vor der Eisenbahn, was die Leichtigkeit und Bequemlichkeit des Transportes betrifft, den Vorzug zu geben, ein Vorzug, der meines Erachtens, den Nachtheil des weiten Weges zur See vom Delta bis zum Kap Küstendsche mehr als aufwiegt.

3. Die Kosten des Transportes. Man kann annehmen, daß der Stand der Seefracht von beiden Häfen wohl derselbe sein wird. Die Seefracht steht jetzt in Sulina und in Odessa gleich hoch, und Schiffe aus West-Europa nach was immer für einem Hafen des schwarzen Meeres zahlen die gleiche Assecuranzprämie. Es handelt sich somit hier nur um die Untersuchung wie hoch in dem einen und dem anderen dieser Häfen sich die wahrscheinliche Ausgabe für ein Quarter Getreide, geliefert an Bord des Seeschiffes, belaufen wird.

Getreide wird gegenwärtig durch Dampflichterschiffe aus Braila und Galatz den vor Sulina auf der dortigen Rhede liegenden Schiffen zu 1 3/8 d oder 2 Fcs. der Quarter an Bord gebracht und im vergangenen Sommer wurden 250 O00 Quarters oder 1/8 der jährlichen Ausfuhr in dieser Weise ausserhalb der Barre verladen.

Durch dieses erst seit Kurzem eingeführte Ladungs-System werden Schiffe von großem Tonnengehalte, von denen viele nicht einmal leer die Barre passiren können, ermuntert, sich am Donauhandel zu betheiligen, und es steht zu erwarten, daß im nächsten Jahre ihre Zahl sich noch bedeutend vermehren wird. Die Flotte der Dampf-Lichter wird auch ganz gewiß sich noch vermehren, und Sachkundige meinen eine thätige Conkurrenz werde die gegenwärtige Lichter-Fracht um 1/3 herabdrücken.

Wenn nun Getreide durch den Sulina Canal, wie er jetzt beschaffen ist, um einen Schilling der Quarter verführt werden kann, und dieser Preis ist möglich. sobald Speicher an der Mündung vorhanden sind, so kann man mit Gewißheit behaupten, daß, wenn die Mündung des St. Georg eröffnet und der breite St. Georgs-Canal in Anwendung gebracht sein wird, dort die Lichterfrachten noch bedeutend niedriger gestellt werden können. Denn unter den gegenwärtigen Verhältnissen machen die Dampflichter in Folge der Unverläßigkeit des Wetters außerhalb der Barre und der sehr beengten Schifffahrtsstrasse durch den Sulinaarm jetzt selten mehr als 2 Fahrten im Monat und bringen mit einer Fahrt selten mehr als 2 500 Quarters herab.

Besteht aber an der St GeorgsMündung ein Hafen, so könnte ein kräftiger Remorqueur, hinreichend mit Schleppen versehen, 2 Fahrten per Woche machen, dieß durch 32 Wochen im Jahr fortsetzen, und jedesmal 5 000 Quarters aus Braila oder Galarz wegschaffen. Dieses als Basis für meine Berechnung annehmend, schätze ich den Transport zu Wasser, wie folgt:

Kosten eines Dampfers von 100 Pferdekraft L. 6 000
Kosten von 12 Barken jede für 1 250 Quarters L. 18 000
L. 24 O00
Für Abnützung und Erhaltung 15% L. 3 600
Interessen zu 10% L 2 400
[15% im Jahre] L. 6 000 oder per Fahrt 93.15
Gehalte. Schiffskost eingerechnet.

für das Dampfschifl per Monat
Capitaine L. 20
1-er u. 2-er Maschinist
zu 20 etc 12. L 32
3. Heizer L 18
4. Matrosen L 16
L. 86

Barken
12 Matrosen L 48
monatlich L. 134 oder per Fahrt L. 17
Uebertrag L. 110.15
Uebertrag L. 110.15
An Kohlen 50 Stunden a 6 Ct = 15 Tonnen
A so Schilling L 22.10
Öhl und Taly L 2.10
Kleinigkeiten L 2.5
Gesammt Ausgabe für eine Fahrt L. 138

L. 138 = 33 12025000 pence = einen Bruchtheil weniger als 6 1/2 pence per Quarter.

Zu dieser Summe noch 1d für Ueberladung aus dem Schlepp in‘s Seeschiff, so kommt ein Quarter zu 7 1/2 Pence frei an Bord.

Nach der selben Berechnung würde, vorausgesetzt, dass die Entfernung von Tschernawoda nach Sulina das Doppelte von jener des Weges Braila-Sulina wäre, (was sie doch eigentlich nicht ist) die Fracht von Tchernawoda bis an die Mündung der Donau frei an Bord auf 1 Schilling 2 pence per Quarter zu stehen kommen. Zu diesen Ausgaben müssen noch Taxen und Hafen-Abgaben hinzugefügt werden, deren Betrag ich, in der Voraussetzung, dass sie die ausgelegte Summe von L. 600 000 decken sollen, berechne wie folgt:

lnteressen zu 5% = L. 30 000 oder 750 000 fs.
Amortisalionen L 1.. 2840 71 000 „
Unterhalt u. Administration L. 18 000 450 000 ,
L. 50 840 L 1 271 000 fs.

Vorausgesetzt, daß 2 Millionen Quarters der Abgabe von Taxen unterliegen, so würde eine Taxe von 6 Pence per Quarter bezahlt werden müssen, um die Auslagen für die Arbeiten zu decken. Da aber Ihre Erhebungen herausstellen, daß 7% des, aus der Donau ausgeführten Getreides auf Fahrzeuge von kleinem Tiefgang kommen, und diese Schiffe von den Vortheilen der Verbesserungen nichts zu erwarten hätten, so muß von dem angenommenen Waarenquantum ein entsprechender Abzug gemacht werden, so daß nur 1,860,000 Quarters der Taxbemessung zu Grunde lägen, und sich hiemit die Taxe auf 6 1/2 Pence pro Quarter stellen würde. Diese Taxe hinzugerechnet zum obigen Lichterschiffpreise würde die Totalkosten frei an Bord im Hafen von St. Georg von Galatz und Braila auf 1 Schilling 2 Pence und zu 1 Schilling 8 1/2 Pence von Tschernawoda bringen.

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Monday, February 18th 2013, 6:19pm

1859: Raport al lui Charles Hartley, Küstendje, Cernavoda, DBSR, Konsulate, Wien, ÖStA - part #3, Conclusion

Quoted from "Raport..."

Bei Berechnung der Transport-Kosten mittels der Küstendscher Eisenbahn, muß ich in Ermangelung von Tarifen, da die Gesellschaft solche bis jetzt noch nicht veröffentlichte einen Preis voraussetzen, von welchem ich annehmen kann, daß die Actionaire dabei ihre Rechnung finden und welcher im Einklang mit den zwischen der Gesellschaft und der Türkischen Regierung verabredeten allgemeinen Tarifbestimmungen steht.

Laut diesen letzteren gehören alle Getreidearten in der Categorie der zu dem möglichst billigen Preise angesetzten Frachten 3“' Klasse. Der größte Satz in diesem Falle ist 1 Schilling 6 Pence per Tonne und Meile; aber da noch mehrere Zusätze zu diesem Preise angehängt werden können, wie für Locomotive, Waggons, Laden etc. so ist, nach meiner Meinung anzunehmen, daß kraft dieser Stipulationen mit der Türkischen Regierung practisch genommen, die Gesellschaft an gar keine Gränzen des Tarifsatzes nach der Meilenzahl gebunden ist. Also auf dasjenige zurückkommend, was als ein für die Gesellschaft lohnender Preis angesehen werden kann und in der Erwägung, daß die Betriebskosten einer Eisenbahn in der Türkei höher zu stehen kommen, als im westlichen Europa, glaube ich annehmen zu dürfen, die Getreide-Verfraehtung auf der Küstendseher Eisenbahn, die Haffenkosten, doppelte Ueberladung xx. inbegriffen, werde bei einem Verkehr unter 330,000 Quarter im Jahre nicht unter 3 Pence per Tonne und Meile oder 6/10 Pence pro Quarter und Meile, und bei einem Verkehr von 500,000 Quarter im Jahr, nicht unter 4/I0 Pence pro Quarter und Meile zu stehen kommen.

Um diese Auseinandersetzungen noch besser zu beleuchten:

Die Eisenbahn ist 40 Meilen lang. Fracht auf 332 000 Quarters das Quarter zu 6/10 Pence per Meile (6/10 X 40 = 240 pence) = 2 Schilling L. 33 200
davon gehen ab 40% für Betriebskosten “ 13 200
in England betragen die Betriebskosten 35% läßt
somit eine Dividende für das Capital und für die
Erhaltung der Bahn ohne das Einkommen von
Passagier-Verkehr dabei in Anschlag zu bringen, von L. 20 000

Anmerkung.
Zu einiger Bekräftigung obiger Calculs darin die Bemerkung, daß in Nord»Amerika Getreide auf Eisenbahnen mit 1/2 pence Fracht auf 500 000 Quarters (0,4 für ein Quarter per Meile)
oder 1 Schilling 4 Pence L. 33 333
davon 40% Betriebskosten “ I3 000
somit wie oben circa L. 20 O00

Nach diesen Berechnungen würde die Eisenbahn für Getreide, daß von oberhalb Rassova kommt, eine billigere Route darbieten, sobald der jährliche Verkehr sich der Quantität von 400 O00 Quarter nähert. Ich fühle wohl, daß die obigen Bemerkungen über die respecttven Vortheile des Transportes per Wasserstraße oder Eisenbahn einer Kritik offen stehen; um daher einigermaßen den Einwendungen zu begegnen, welche gegen meine Auffassung gemacht werden dürften, erlaube ich mir einige Umstände anzuführen, welche auf die von mir angestellte Vergleichung beider Systeme untereinander, einen beträchtlichen Einfluß zu üben, geeignet sind.

Um die Vergleichspuncte zwischen den beiden Straßen zu vereinfachen, und um bei Hervorhebung der vielen Vortheile des Wassertransportes nicht partheiisch zu erscheinen, habe ich angenommen, daß alles von der unteren Donau kommende Getreide — minus 7% - nach dem Hafen St. Georg in derselben Weise gebracht werde, wie dieß in Danzig geschieht, wo alles Korn der untern Weichsel in kleinen Fahrzeugen herabgeführt, in Lagerhäusern aufbewahrt oder gleich in die Seeschiffe umgeladen wird. In der Praxis glaube ich jedoch, daß dieß nicht als Regel für St. Georg angenommen werden kann.

Die Donau hat von der Westgränze der Fürstenthümer angefangen bis zum Meere ein schiflbares Fahrwasser für Schiffe von grossem Tiefgange, welche, in der Voraussetzung einer hinreichenden Austiefung der Ausfahrt in das Meer direct verkehren und ohne zu Ableichtung Zuflucht zu nehmen in den wichtigsten Kornplätzen des Flusses laden können. Das bei Danzig angewandte System kann dort nicht umgangen werden, da der Strom in der unmittelbaren Nähe der Mündungen große Untiefen hat. Nach meiner Ansicht, wird der Kornhandel der unteren Donau, im Falle die projectirten Verbesserungen in St. Georg zu Stande kommen, mehr das in der unteren Oder bestehende System einschlagen, wo bei einem größeren Verkehr, als jenem auf der Donau, Segelschiffe mit weniger als 15 1/2 Fuß Tiefgang vorziehen direct nach Stettin, einem 40 Meilen von der See entfernten Hafen zu gehen, als aus Speichern oder mittels Lichter an der Strom-Mündung zu laden.

Ich führe diese Fälle der Weichsel und Oder an, nicht nur, weil sie die Verkehrstrassen für eine große Getreide-Ausfuhr sind, sondern auch, weil sie wie die Donau ohne Ebbe und Fluth münden. Suchen wir aber Fälle von Strömen, welche sich im Meere mit Ebbe und Fluth ergießen, so habe ich nur die Themse und die Elbe anzuführen, und zwar als Beweis, daß große Handelsplätze gewöhnlich an dem weitest gelegenen Endpunkte der Schiffbarkeit eines Seeschiffen zugänglichen Stromes und nicht gerade an der Mündung gelegen sind, oder mit anderen Worten: daü thatsächlich der Verkehr, wo sich eine gute Wasserstrasse darbietet, sich lieber im Herzen eines Landes selbst, als in einer anderen Richtung ccncentrirt. Dieser allgemeinen Regel zu Folge, glaube ich, daß wenn Schiffe von großer Tragfähigkeit durch einen wohlgeschützten, hinreichend vertieften Eingang in einen Fluß einzulaufen vermögen, sie meistens vorziehen werden, lieber den Fluß hinaufzufahren und in einem der obern Getreide-Häfen ihre Ladung einzunehmen, als an der Mündung liegen zu bleiben, um sich dort mittels Lichterschiffe oder aus Magazinen zu befrachten, zumal im Donau-Delta, wo wegen seiner Unwirthbarkeit Lebensmittel und Tagelohn sehr theuer bezahlt werden müssen.

Unter allen Umständen kann man mit Zuversicht darauf rechnen, daß alle Schiffe, welche für das Innere des Landes bestimmt sind, um dorthin in der Einfuhr Kohlen, Eisen, Zucker & Cotton (Hauptartikel des Imports in die Fürstenthümer) zu bringen, gewiß lieber in irgend einem Hafen des Flußes ausladen, um gleich von dort ihre Ladung an Korn für die Rückreise aufzunehmen. Um dabei Zeit zu gewinnen, würden sich wahrscheinlich die meisten dieser Schiffe in der Berg- und Thalfahrt durch Dampfschiff remarquiren lassen. Der Vortheil eines solchen Remorqueur-Dienstes, wenn er gut organisirt ist, ergiebt sich aus folgender Berechnung, wo das Hinaufziehen von 2 leeren Schiffen nach Galatz und das Herunterführen von 2 mit 3000 Quarters beladenen Schiffen dargethan ist.

Kosten eines Remorqueurs von 100 Pferdekraft L. 6 000, vorausgesetzt, daß derselbe 2 Fahrten per Woche bewerkstelligen kann, durch 32 fortlaufende Wochen oder 8 Fahrten im Monat.
Abnützung des Schiffes, Interessen xx. für eine Fahrt
25 % = L. 23
Gehalte und Rationen L 11
Kohlen, Öhl und sonstige Materialien L 27
Gesammt-Ausgaben per Fahrt L. 62

L. 62 = 14,880 : 3 000 Pence = 5 Pence per Quartcr frei an Bord des Schiffes anstatt 7 1/2 Pence, wie dieß früher dargestellt worden, für Lichterschiffe. Es stellt sich somit durch die directe Einladung im Fluß-Hafen selbst eine Ersparniß von 50% heraus, ungeachtet ich im früheren Falle angenommen hatte, daß 5 000 Quarters in einer Fahrt befördert werden könnten, und in dem zweiten Falle (um ein weites Feld für unvorhergesehene Schwierigkeiten bei dem Transporte offen zu lassen) nur 3 000 Quarters ansetze.

Bei der Berechnung der Taxe für Schiffe, die die See-Einfahrt beim St. Georg benützen, habe ich nicht den Entgang veranschlagt, welcher der Wasserstrasse durch die Anstrengungen erwachsen kann, die ohne Zweifel werden gemacht werden, um den Handelsstand zu bestimmen sich der kürzeren Strasse über Küstendsche zu bedienen. Es ist nicht nothwendig zu bemerken, daß aller Verkehr, welcher der Eisenbahn zufällt, natürlich für die Donau-Mündungen entfällt und daß sonach die für die Verbesserung der Wasserstrassen einzuhebenden Abgaben verhältnißmaßig erhöht werden müssen. Wenn 25% des ganzen Export-Handels auf der Eisenbahn vor sich ginge, so würde dieß eine Erhöhung der Abgaben auf der Wasserstrasse von 6 1/2 Pence auf 10 Pence per Quarter zur Nothwendigkeit machen, somit, nach meiner obigen Annahme die Eisenbahn in der Lage sein den Quarter um den Preis von 1 Schilling 4 Pence zu befördern, während die Wasserfracht, mit Einrechnung der Abgaben für Getreide von Tschcrnawoda und weiter aufwärts, bis zur St. Georgs Mündung auf l Schilling ll Pencc zu stehen kommen würde.

Dieß ist der möglichst günstige Gesichtspunkt, unter dem das Küstendscher Unternehmen zu betrachten ist. Ich glaube aber er ist nicht der richtige, denn er sieht ganz ab von den offenbaren Vortheilen der Wasserstrasse was Hafenbequemlichkeit und Leichtigkeit des Transportes betrifft: auch ist man hierbei von der Voraussetzung ausgegangen, daß alle Schiffe in St. Georg selbst mittels Liehterschiffe oder aus Magazinen ihre Ladungen einnehmen, anstatt direct in die verschiedenen Kornhäfen hinauf zu gehen. Aber selbst wenn man sich allen diesen Nachtheilen verschließen und die kürzere Eisenbahnstrasse wählen sollte, so entsteht doch noch die Frage bis zu welcher Ausdehnung die Concurrenz mit der Flußstrasse wohl gehen könne.

Nach meiner eigenen Ueberzeugung ist der Hafen von Küstendsche, wie er jetzt projectirt ist, nicht im Stande, einem bedeutenden Verkehr zu genügen und außerdem die Eisenbahn bei dem beabsichtigten System, an einem Ende der Bahn aus Magazinen in Waggons einzuladen und dann das Korn am anderen Bahn-Ende in Schiffe überzuladen, den Transport auf ein Maximum von 500,000 Quarters während einer Betriebszeit von 250 Tagen im Jahre, beschränkt. Ich glaube das gegenwärtige HafenProject von Küstendsche ist nicht auf mehr als 400 Schiffe jedes zu 1250 Quarters oder 330 Schiffe zu 1500 Quarters oder 250 Schiffe zu 2000 Quarters berechnet, nichts destoweniger halte ich es für ausführbar, in Küstendsche einen Hafen von 50 Acres Ankergrund, in einer Weise herzustellen, daß einer ebenso großen Anzahl Schiffe als jetzt die Donau-Mündungen besuchen und von demselben Tonnengehalte, vollkommen Schutz gewährt wird.

Das größte Erforderniß eines Handelshafens sind lang ausgedehnte Werfte (Quais), welche in enger Verbindung mit der Eisenbahn angelegt sein müssen, daß die Schiffe sich längst derselben anlegen und ohne Umbequemlichkeit ein- und ausladen können. Ohne einen Süd-Damm und ohne wohlgeschützte Einfahrt, werden Schiffe in Küstendsche wohl schwerlich im Stande sein, sich an die Quai‘s zu legen, und müssen daher vor Anker liegen und durch Liehterschiffe ihre Ladungen in ähnlicher Weise, wie es heute in der Sulina Mündung der Fall ist, einnehmen. Wäre die Eisenbahn-Gesellschaft im Stande für eine im Bereiche ihres Capitzzls liegende Summe ein vollkommen gesichertes, inneres Bassin und eine doppelte Schienen-Reihe anzulegen, wäre außerdem nicht die weitere Aussicht vorhanden, daß sich das Getreide-Export-Geschäft jährlich noch bedeutend vermehren wird, so würde ich die konkurrirende Eisenbahnstrasse von Küstendsche für ein Unternehmen ansehen, welches sehr wohl geeignet wäre, den pekuniären Erfolg jeder nahmhaften auf Regulirungs-Arbeiten an was immer welcher Donau-Mündung venvendeten Summe ernstlich in Frage zu stellen.

Da ich aber glaube, daß die Schifffahrts-Erleichterungen, welche ich soeben aufzählte in Küstendsche nicht um einen geringeren Betrag herzustellen sein würden, als erforderlich wäre, um eine hinreichend tiefe Einfahrt in St. Georg zu bewirken, so bin ich der Ansieht, daß von der Ausführung des jetzt beschlossenen Projects der Donau-Eisenbahn- und Küstendscher Hafenbau-Gesellschaft der Donau-Wasserstrasse eine nahmhafte Conkurrenz l bevorstehe.

Die Frage des künftigen Aufschwunges des GetreideExports aus den Fürstenthümern steht in einem so engen Zusammenhange mit den Aussichten der Schifffahrt für die Zukunft, daß mein Bericht nur höchst unvollkommen erscheinen würde, wenn ich es unterlassen, diesen so wichtigen Punct zu berühren. Die Durchführung eines wohl angelegten Eisenbahn-Netzes in den Fürstenthümern wird in nicht zu ferner Zeit das Hauptmittel werden den Roh-Product-Export dieser durch Lage und Beschaffenheit von der Natur so hoch begünstigten Landschaften zu verdoppeln ja sogar zu vervierfachen. Die Vortheile, welche jenen Gegenden durch eine freie, ununterbrochene Verbindung der bis jetzt außerhalb der Verkehrsstrassen liegenden Districte erwachsen, sind so zu sagen, unabsehbar und in dem Maße als die Kosten sich herzibmindern wird die Erzeugung und der Verkehr einen Aufschwung nehmen Was heute vornehmlich fehlt, sind Verbindungsmittel, ein Mangel der den Anbau von weiten Flächen als nicht gewinnbringend verhindert und welcher allerorts auf die Export-Artikel eine Auflage legt, welche im Verhältniß zu ihrem Gewicht und den Entfernungen steht, welche sie auf den landesüblichen Karren (Arabas) zurücklegen müssen.

Erfahrung lehrt, daß wo immer Eisenbahnen angelegt wurden, selbe die Landes-Produktion und die Industrie um 75 bis 350 per Cent vermehrt haben. In der Errichtung von Eisenbahnen liegt somit die sicherste Hoffnung auf Vermehrung der Ausfuhr aus den Fürstenthümern.

Auf der Karte, die diesen Bericht begleitet, habe ich diejenigen Eisenbahn-Linien angezeigt, die in der Nähe der unteren Donau projcctirt wurden. Die zwei divergirenden Bahnen am rechten Donau-Ufer, jene von Rustschuk nach Varna 120 Meilen und jene von Tschernawoda nach Küstendsc/ze werden wohl bis zu einem gewissen Grade der Schifffahrt Concurrenz machen, aber alle anderen auf der Karte angegebenen Bahnen, welche ich näher zu besprechen nicht für nöthig erachte, werden, wenn sie ausgeführt werden sollten, dazu dienen, der Donau, dieser natürlichen Pforte in die See, Güter zuzuführen, sie werden beträchtlich beitragen, die jährlichen Verkehrsquanten zu steigern, und folglich eine Vermehrung der Tonnenzahl und mit selber eine Herabminderung der auf die einzelnen Handelsfahrzeuge zur Deckung der Regulirungskosten zu legenden Abgaben hervorrufen.

Ich habe die Ehre zu sein E.E.
gez. Hartley

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