You are not logged in.

Dear visitor, welcome to Romania - The Community Forum (RTC). If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

carmenA

Dr. Carmen Iréne Atanasiu LNR Constanta

  • "carmenA" started this thread

Posts: 83

Date of registration: Oct 20th 2011

Location: Constanta, Romania

  • Send private message

1

Friday, February 20th 2015, 9:59am

Sulina: Istoria garnizoanei de marina

Dunarea in sistemul de aparare national - din istoricul garnizoanei de marina Sulina

dr. Carmen-Irène Atanasiu
Expert Patrimoniu Naval, vicepreşedinte Liga Navală Română-filiala Constanţa


Partea #1: Sulina, inainte de 1878

Suntem statul cu cel mai lung parcurs riveran
1837: Cours de Danube...
al Dunării intens navigabile, 1075 km din 2379 km, câţi sunt de la Regensburg, pe sectorul cu cele mai bune calităţi navigabile şi, mai ales, deţinem gurile Dunării – Dunărea maritimă.

Statul român nu a negat niciodată caracterul european al marelui fluviu, prevalându-se de situaţia ce o avea la guri şi la Dunărea de Jos, oferind pentru salvgardarea intereselor proprii şi, în aceeaşi măsură, a celor comune, europene, pe fiii săi ca apărători, dar şi munca lor de făuritori tehnici în marile probleme pe care le ridica Dunărea.

Înaintaşii noştri au fost conştienţi de importanţa deosebit de mare a Dunării, datorată atât aşezării geografice cât şi structurii economice a României.

Ani la rând am fost o ţară producătoare mai ales de materii prime: agricole, forestiere şi minerale, al căror volum şi greutate e invers proporţională cu valoarea lor comercială.

„Cerealele, vitele, lemnăria şi petrolul nostru, pentru a putea fi exportate cu folos – scria Nicolae Daşcovici în 1938 – au avut nevoie de drumuri pe apă care sunt întotdeauna mai ieftine decât cele de la uscat” [1].

Însemnătatea economică a Dunării decurge şi din faptul că a înlesnit şi înlesneşte schimburile comerciale cu alte ţări, ca drum de tranzit internaţional. Marile drumuri de negoţ au contribuit, de cele mai multe ori, la naşterea şi creşterea statelor. Statul român a avut întotdeauna interesul să asigure acestui „drum” maximum de siguranţă şi de înlesniri, favorizând desfăşurarea tranzitului internaţional.

„Cheia mântuirii noastre
1826: Sulina
este drumul Dunării spre Marea largă” spunea Mihail Kogălniceanu şi pe drept cuvânt.

Unirea Principatelor, Războiul de Independenţă, unitatea naţională, toate s-au desfăşurat în strânsă legătură cu misiunea providenţială a României la gurile Dunării, despre care acelaşi Mihail Kogălniceanu scria:

„misiunea providenţială a noastră de a fi păzitorii Dunării pentru alţii, pentru toate neamurile îndreptăţite să se folosească de această minunată cale de tranzit internaţional, paznicii drepţi şi nepărtinitori ai unui drum de interes obştesc” [2].

Îndeplinind această datorie de interes european, românii şi-au făcut, implicit, datoria faţă de propriul interes de apărare şi de securitate naţională şi aceasta nu în cele mai uşoare condiţii [3].

Avantajele economice deosebite pe care le oferă gurile Dunării au transformat lupta pentru stăpânirea lor într-o cursă în care, de-a lungul timpului, au intrat grecii, romanii, cetăţile italiene, turcii, iar, mai târziu şi marile puteri ale Europei moderne.

„Cine ţine în mâinile sale gurile Dunării, e stăpân pe Dunăre”, spunea Karl Marx [4], realitate pe care numeroase puteri riverane şi neriverane au încercat s-o influenţeze în interesul propriu, mai ales în epoca modernă, când, în raport cu dezvoltarea societăţii capitaliste, a revoluţiei industriale şi în domeniul transporturilor, însemnătatea Dunării a sporit vizibil, atât din punct de vedere economic, cât şi politico-strategic [5].



În această competiţie, în care marile puteri europene îşi disputau dreptul de a dicta statutul Dunării, fiecare urmărind să tragă din prevederile acestuia cât mai multe foloase, gurile Dunării au ocupat un loc deosebit, Sulina mai mult decât celelalte fiind principala poartă de ieşire la mare a Dunării.

Dacă după 1829, oraşul a străbătut o perioadă lungă de decădere, în 1835 numărând doar 1000-1200 locuitori, în cea mai mare parte greci şi maltezi, Sulina avea să renască odată cu avântul comerţului şi a creşterii interesului marilor puteri faţă de resursele economice din regiunea Dunării de Jos.

1859: Sulina /// 1877: Sulina


Improvements at the Sulina Mouth, 1861 /// 1877


1877: Sulina, flota lui Hobart-Pascha (imagine in oglinda!) /// 1877: Sulina


Nu ne vom ocupa în studiul de faţă de situaţia oraşului Sulina, aflat la fel ca întreaga Dobroge, cîteva sute de ani, sub ocupaţie străină, în acest caz turcească sau ţaristă [6].


Note:
[1] Nicolae Daşcovici (1888 - 1969), jurist, istoric și publicist român, membru al Academiei Române, autor a numeroase scrieri referitoare la problema Dunării
[2] Mihail Kogălniceanu, Cestiunea Dunării, Discursuri rostite în şedinţele Camerei Deputaţilor din 1 şi 2 Mai, Partea I şi II, Tipografia Academiei, Bucuresci, 1882, p. 7
[3] Carmen Atanasiu, Problema suveranităţii României la Dunăre şi „Navigaţia Fluvială Română” (1919-1945, NELMACO, Bucureşti, 2003, p. 13
[4] Karl Marx, Friederich Engels, Opere, vol. IX, Editura Politică, Bucureşti, 1959, p. 418
[5] După 1929 (Tratatul de la Adrianopol), libertatea comerţului şi posibilitatea de a folosi porturile de la Dunăre, navigaţia pe fluviu, Marea Neagră şi prin strâmtorile Bosfor şi Dardanele fiind scoasă de sub monopolul otoman, au deschis largi posibilităţi de dezvoltare a comerţului maritim şi fluvial, atât pentru Principatele române, cât şi pentru toate statele riverane. Anul 1829 a marcat începuturile navigaţiei cu aburi pe Dunărea de Sus, când Austria, conştientă că în baza noilor reglementări Dunărea putea deveni o arteră importantă a traficului european, a încurajat înfiinţarea primei sale societăţi de navigaţie pe Dunăre pentru transportul pasagerilor şi al mărfurilor: „Erste Donau Dampfschiffahrt Gesellschaft”. Metternich, cancelarul Austro-Ungariei, care vedea în dezvoltarea navigaţiei proprii pe Dunăre, mijlocul de a contracara poziţia din ce în ce mai puternică a Rusiei la Dunărea de Jos, a încurajat fără rezervă progresul noii societăţi. Cîţiva ani mai târziu, în 1837, venirea primei nave cu aburi de la Constantinopol la Sulina şi urcarea ei pe Dunăre, până la Brăila şi Galaţi, a transformat, pe acestea din urmă, în porturi maritime (Carmen Atanasiu, op.cit., p. 22)
[6] Oraşul Sulina, sediul Comisiei Europene a Dunării, a fost ferit de acţiunile militare ruseşti până la 9 octombrie 1877, când reprezentanţii statelor neangajate în conflict au fost avertizaţi asupra unui atac al flotilei ruse împotriva poziţiilor deţinute de turci care s-a soldat cu scufundarea a două nave otomane. Oraşul Sulina a fost părăsit de turci la 28 februarie 1878, moment în care s-a instituit şi aici administraţia militară rusă (M. D. Ionescu–Dobrogianu, Dobrogea în pragul veacului al XX-lea, p. 624)

carmenA

Dr. Carmen Iréne Atanasiu LNR Constanta

  • "carmenA" started this thread

Posts: 83

Date of registration: Oct 20th 2011

Location: Constanta, Romania

  • Send private message

2

Friday, February 20th 2015, 10:00am

Garnizoana de marina Sulina: 1878 - 1916

Partea #2: 1878 - 1916

Vom lua ca punct de plecare anul 1878 şi anume actul final
1878, Berlin Treaty: Sulina Mouth
al Cogresului de la Berlin.

Acest document, de importanţă deosebită, confirma recunoaşterea Independenţei României căreia, prin articolul 46, îi reveneau, de semenea, „insulele formând Delta Dunării, sangeacul Tulcei, cuprinzând districtele Kilia, Sulina, Mahmudia, Isaccea, Tulcea, Măcin, Babadag, Hârşova, Küstendge, Medgidia”, cât şi ţinutul „situat la sudul Dobrogei, până la o linie care, plecând de la răsărit de Silistra, răspunde la Marea Neagră la miază zi de Mangalia” [7].

Regăsindu-şi locul şi menirea în organismul ţării, în câteva decenii Dobrogea şi oraşele sale şi-a schimbat înfăţişarea, părăsind calea perspectivelor limitate oferite de vechea stăpânire otomană. Neînchipuit de multe şi de grele au fost obstacolele ce se ridicau în calea creşterii unei economii moderne, comparabilă, desigur, cu nivelul atins în statul român, pentru că nu era vorba de o refacere oarecare, aici era totul de făcut.

Străinătatea a recunoscut efortul României pentru punerea în valoare a unei provincii ce părea a fi pierdută pentru civilizaţie, urmărind cu atenţie dezvoltarea acestei regiuni unde se intersectau interese economice de importanţă europeană.

Aşa se explică faptul că, în anul 1900, erau
1856: Stationarul austriac Taurus (Admiral Wilhelm Freiherr von Tegetthoff)
reprezentate la Constanţa, Sulina şi Tulcea, prin consulate, viceconsulate şi agenţii consulare sau comerciale, nu mai puţin de 13 state: Anglia, Austro-Ungaria, Belgia, Danemarca, Franţa, Germania, Grecia, Italia, Olanda, Rusia, Spania, Suedia şi Turcia.

Noua faţadă maritimă, în lungime de 240 Km, a deschis României o largă fereastră spre mările şi oceanele lumii, având consecinţe deosebite şi asupra dezvoltării marinei militare şi comerciale.

După 1878, Marina Militară a cunoscut o dezvoltare remarcabilă, impusă de sarcinile mari care stăteau în faţa statului român independent: apărarea graniţelor pe apă ale ţării, asigurarea poliţiei pe Dunăre şi pe Coasta Mării Negre, asigurarea legăturii cu Dobrogea care intrase în graniţele României.

Alături de preocupările care vizau dotarea Marinei Militare cu mijloace de navigaţie, pegătirea personalului specializat, înfiinţarea unor şantiere de reparaţii şi construcţii navale, au existat şi obiective de dezvoltare a oraşelor porturi, de organizare a unui sistem de apărare adecvat importanţei economice pe care acestea o căpătau.

La începutul anului 1878, Mihail Kogălniceanu
1860 si mai tirziu: Stationarul englez Cockatrice /// Din cimitirul marinarilor, Sulina
informa Corpurile Legiuitoare despre trimiterea în Dobrogea pentru studierea situaţiei, a două comisii de experţi, una militară şi alta civilă, specialişti în administraţie şi drept, probleme economice şi strategice, ale căror concluzii să servească prefacerilor ce urmau să se înfăptuiască după intrarea provinciei în graniţele ţării.

În consecinţă, în vara anului 1878, ministrul de Război a dat Ordinul Nr. 6753 prin care locotenent-colonelul Ioan Murgescu, comandantul Flotilei române a fost însărcinat să inspecteze porturile dobrogene Küstendge, Mangalia, Tulcea, Sulina şi să prezinte propuneri în legătură cu reorganizarea acestora.

La 2 august 1878 acesta raporta:
„Sulina este portul cel mai sigur şi se poate intra cu înlesnire fiind bine întreţinut de Comisia Danubiană.

Aici trebuie să avem un staţionar de rezbel, un căpitan de port militar, cu un ajutor şi doi scriitori.

Căpitanul de port face expediţia hârtiilor de bord şi patentelor de sănătate ale tuturor bastimentelor care intră pe Dunăre şi are poliţia portului.

La Sulina garnizoana trebuie să fie forte, căci aici se află de multe ori sute de bastimente şi, continuu se găseşte în oraş o populaţie flotantă de la 6 la 8 mii de oameni de diferite naţionalităţi şi se ivesc des riscuri în port şi oraş.

De la Sulina la Gura Chiliei (Stari Stambul) coasta mării este jos, nisipoasă şi bâltoasă. Garde se pot pune în faţa insulei Letea, unde se află patru sate mari, apoi în diferitele ostroave după frontieră, în fine, la Eschi Chilia (ceva mai la vale de Chilia), în faţa Ismailului şi la ceatalul Tulcea” [8].

Necesitatea organizării garnizoanei Sulina se făcea acut resimţită. Aceasta reiese şi din Proiectul de buget pe anul 1880 pentru cheltuielile de construcţie necesare armatei din Dobrogea.

În documentaţia înaintată guvernului,
1880 si mai tirziu: Stationarul romanesc Grivita
ministrul de Război, Dr. Lecca, arăta că la Sulina era necesar un fond pentru construcţia a:
- 20 pichete de lemn pe teren inundabil (46. 000 lei);
- 20 pichete din zid pe teren neinundabil (86.000 lei);
- 10 pichete de lemn (17.000 lei);
- 26 bărci pentru cele 13 pichete de pe litoralul mărei (13.000 lei);
- fond închirieri, asigurări, reparaţii etc. (100.000 lei);
- constuirea imediat a două şalupe cu aburi absolut necesare spre a se face sigur şi regulat relaţiunile cu Dobrogea (80.000 lei);
- instalarea unui serviciu de siguranţă pentru naufragiaţi, semnale etc., la pichete, pe litoralul mării şi care serviciu va depinde de flotilă, bărci etc. (100.000 lei).

Prima navă care a primit misiunea de a face poliţia în portul Sulina a fost cea care a marcat începutul dotării flotilei militare cu nave de luptă, în 1880. Este vorba despre o canonieră [9] construită în acest an la şantierele navale din Triest.

Nava a primit numele de „Griviţa” [10], în amintirea eroicelor lupte din Războiul de Independenţă. Comanda navei a fost încredinţată căpitanului Mihail Drăghicescu [11]. Canoniera a făcut prima călătorie în Marea Neagră la 25 august 1880, în scopul perfecţionării pregătirii echipajului.

În noiembrie 1880, canoniera „Griviţa” a primit misiunea de a face poliţia portului Sulina, porta de intrare în Dunăre a numeroase nave.

Doi ani mai târziu, în 1882, o nouă navă intrată în dotarea marinei Militare, puitorul de mine „Alexandru cel Bun”, sub comanda căpitanului Emanoil Koslinski [12], a primit misiunea de a face sondaje de-a lungul coastelor Mării Negre, de la Sulina la Mangalia, pentru a studia posibilităţile de instalare a unor baraje de mine.

Tînăra flotilă militară a României
1890 si mai tirziu: Crucisatorul Elisabeta, stationar la Sulina
asigura paza graniţelor de apă ale ţării, executa misiuni de transport, realizând, în acelaşi timp, programul de pregătire şi instrucţie marinărească.

În acei ani de început, echipajele de mare s-au format pe bricul „Mircea” [13], dar şi pe canoniera „Griviţa”, staţionar [14], în acea perioadă la Sulina.

După 1888, parcul de nave al Marinei Militare s-a mărit mult prin intrarea în dotare a unor noi nave, cum au fost: crucişătorul „Elisabeta” [15], canonierele „Bistriţa”, „Siretul”, „Oltul” şi torpiloarele „Năluca”, „Smeul”, „Sborul”.

Majoritatea exerciţiilor de luptă se desfăşurau la Sulina, sub conducerea ofiţerilor capitan Ion Steriopol („Bistriţa”), locotenent Constantin Perieţeanu „Siretul”, locotenent George Crivăţ („Oltul”).

În 1893, Inspectoratul Navigaţiei Porturilor subordonat Corpului Flotilei, avea deja trei companii pentru paza frontierelor pe canalul Chilia şi coastele mării mării între Sf. Gheorghe şi canalul Stari-Stambul.

Compania a II-a cu reşedinţa la Sulina avea pichetele Popina, Musura, două pichete la Sulina şi pichetul Sf. Gheorghe.



De asemenea, la Sulina au staţionat aproape permanent două canoniere pentru inspectarea şi aprovizionarea Insulei Şerpilor şi a pichetelor pendinte de Compania a II-a.


Note:
[7] Documente privind istoria României. Războiul de independenţă, Vol. 9, Bucureşti, 1928, p. 36-37
[8] Arhivele Militare Române (A.M.R.), fond 948, R.S., Secţia II Informaţii, dosar 2/1882, f. 168-170
[9] Navă de luptă destinată să acţioneze în zonele costiere proprii. Are un deplasament de 700-800 t, fiind echipată cu II-V tunuri de calibru mijlociu (85-152 mm)
[10] A fost construită la Şantierul Naval „Stabilimento Tecnico Triestino”(Triest, Austro-Ungaria). A fost adusă în ţară în 1880, şi a avut un rol important în pregătirea marinarilor militari români. A fost prima navă maritimă de război a României a cărei construcţie a fost determinată de revenirea Dobrogei în graniţele naţionale. Cu primul ministru I.C. Brătianu la bord, „Griviţa” a întreprins pentru prima dată o călătorie în Marea Neagră, vizitând Insula Şerpilor şi porturile Tulcea şi Sulina.
[11] Lt.col. Mihail Drăghicescu ( 1848-1896). S-a stins la 48 de ani, fiind înmormântat în cimitirul Sulina, unde în 1902, ofiţerii de marină i-au ridicat un monument. Publică în decembrie 1885, prima ediţie a lucrării sale de căpătâi sub titlul „Note pentru a servi la istoricul principalelor puncte de pe Dunăre şi Marea Neagră”. Acest text va fi completat şi revizuit de autor până la sfârşitul vieţii sale, în 1896, an în care apare o a doua ediţie intitulată „Dunărea de la Orşova la Mare şi Coastele Mării de la Varna la Cetatea Albă” (Galaţi, 1896). După 20 de ani de la moartea sa, fiul autorului, comandorul Ferdinand Drăghicescu, s-a lansat într-o acţiune de depistare a părţilor din lucrare rămase nepublicate. Ca urmare a insistenţelor unor ofiţeri de marină, oameni de ştiinţă, cercetători, care au relevat întreaga valoare a acestei opere, s-au obţinut fondurile necesare publicării unei noi ediţii ce va vedea lumina tiparului în 1943 sub titlul „Istoricul principalelor puncte pe Dunăre de la Gura Tisei până la Mare şi pe Coastele Mării de la Varna la Odesa” (Bucureşti, 1943).
[12] Contraamiral Emanoil Koslinski (1898-1901), după absolvirea Liceului „Sf. Sava”, a urmat cursurile Şcolii Navale din Brest, Franţa. Între 1875-1877 s-a specializat în Arme sub Apă la Kronstadt, baza Flotilei Rusiei din Marea Baltică. În 1877, în timpul Războiului de Independenţă, a instalat primul baraj de mine românesc pe Dunăre la Nedeia, destinat să împiedice mişcările monitoarelor turceşti. A fost comandant al bricului „Mircea”(1890) şi al crucişătorului „Elisabeta”(1894). La 8 aprilie 1898 a primit comanda nou înfiinţatei Divizii de Mare, fiind, în acelaşi timp, director al Marinei în Ministerul de Război. A fost comandant al Marinei Militare între anii 1901-1909.
[13] Nava-şcoală „Mircea” (I), prima navă-şcoală cu vele a Marinei, de tip bric (cu doi arbori) construită în Anglia la şantierele „Thames Iron Works” Londra, intrată în serviciu în 1882. A avut un rol important în dezvoltarea Marinei Române: la bordul ei au făcut pregătire marinărească 40 de promoţii de ofiţeri au fost elaborate manuale şi regulamente, s-a conturat şi precizat limbajul marinăresc, la termenii vechi de origine latină, veneţiană, greacă şi turcă adăugându-se termeni noi, s-au executat ridicări topografice ale litoralului românesc etc A efectuat 17 voiaje în Marea Neagră, 12 în Marea Mediterană şi două în Oceanul Atlantic. În 1931 nava a fost scoasă din serviciu şi a staţionat la Galaţi. În aprilie 1944, bricul a fost lovit în plin de o bombă, în timpul unui bombardament la Galaţi al aviaţiei sovietice şi incendiat.
[14] Navă pentru paza coastelor, staţionată, de regulă într-un port sau în zona unui port, pentru a face să se respecte reglile de navigaţie, de pescuit etc.
[15] Crucişător uşor construit în anul 1888 la Şantierul Naval „Armstrong” din Newcastle, Anglia. În acelaşi an, la 5 noiembrie, a intrat în serviciul Marinei Militare Române. A primit numele reginei ţării. A fost cea mai însemnată navă a Marinei Militare române dinaintea primului război mondial, rămânând timp de 25 de ani nucleul Diviziei de Mare şi având un dublu scop: de apărare a litoralului maritim şi de a face cunoscut în Marea Neagră şi dincolo de strâmtori pavilionul tânărului stat românesc independent. În 1923, crucişetorul a fost dezafectat. În 1905 pe crucişetor a fost instalată prima staţie de radiotelegrafie din marină, cu bătaie de circa 100 km.

carmenA

Dr. Carmen Iréne Atanasiu LNR Constanta

  • "carmenA" started this thread

Posts: 83

Date of registration: Oct 20th 2011

Location: Constanta, Romania

  • Send private message

3

Friday, February 20th 2015, 10:00am

Garnizoana de marina Sulina: 1916 - 1989

Partea #3: 1916 - 1989

În contextul măsurilor de siguranţă, reclamate de intrarea României
1916: Harta militara germana, zona maritima Sulina
în Primul Război Mondial o problemă care s-a ridicat în faţa statului român a fost necesitatea limitării drepturilor Comisiei Europene a Dunării (C.E.D.) pe teritoriul ţării, măsură reclamată de împrejurări şi, în primul rând, de evenimentele militare.

Chiar în ziua intrării României în război, la 14/27 august 1916, guvernul român a comunicat Comisiei Europene, prin delegatul său, declaraţia de război făcută Austro-Ungariei şi măsurile ce urmau a fi luate la gurile Dunării în urma acestui act [16]. Printre acestea figurau:
- cuprinderea portului Sulina în zona militară,
- punerea materialelor C.E.D. la dispoziţia armatei române,
- numirea unui ofiţer român în funcţia de comandant militar al portului şi al oraşului Sulina,
- internarea personalului C.E.D. aparţinând Puterilor Centrale şi aliaţilor lor care nu părăsiseră ţara şi care puteau aduce prejudicii statului român.

Cu toate protestele exprimate, uneori vehement, aceştia au fost expulzaţi, cu atât mai mult cu cât unii dintre ei se dovediseră a fi agenţi informatori ai Puterilor Centrale [17].

În urma înţelegerii stabilite între guvernul român şi delegaţii în C.E.D. ai Franţei, Marii Britanii, Italiei şi Rusiei, funcţia de comandant militar şi căpitan al portului Sulina a fost acordată pentru prima oară unui cetăţean român, comandorului Eugeniu Botez, cunoscut în literatura română sub pseudonimul Jean Bart [18].

În acelaşi context, Comandamentul Marinei a întocmit un proiect de măsuri de siguranţă în vederea împiedicării unor eventuale incursiuni ale unor nave de luptă ostile pe Dunăre.

A fost prevăzută instalarea unor baraje de mine la Ceatalul Sf. Gheorghe şi pe canalul Sulina şi apărarea acestora de către crucişătorul „Elisabeta”, un torpilor şi o baterie de marină.

Apărarea oraşului Sulina urma să se facă de către o canonieră şi un torpilor.

Pentru informare rapidă s-au instalat legături telefonice între Sulina, Ceatal şi Galaţi [19].

La 4 aprilie 1916, România semnase la Bucureşti, Convenţia militară cu puterile Antantei, prin articolul 2 al acesteia stabilindu-se următoarele:

„Cu începere de la 12/25 august 1916 flota rusă va trebui să garanteze siguranţa portului Constanţa, să împiedice debarcarea de trupe inamice pe coastele române şi orice incursiuni pe Dunăre, în susul gurilor acestui fluviu”.


1916-1918, Sulina: vinatoare de submarine rusesti /// Elisabeta


Zece zile mai târziu, la 14 august 1916, printr-un
1916: contraamiral Patton
ordin al ministrului de Război, forţele navale ruse cărora le revenea misiunea apărării litoralului românesc al Mării Negre se constituiau într-o divizie denumită „Forţele navale ruse în România”, în timp ce apărarea Constanţei era încredinţată amiralului Patton, comandantul escadrei ruse.

În acest mod, la intrarea României în război, cu forţele Diviziei de Mare [20] de la Constanţa, care a fost desfiinţată, a fost alcătuită Apărarea maritimă a sectorului II Sulina, unitate distinctă, subordonată direct Comandamentului Marinei Militare (C.M.M.).

Aceasta avea în subordine crucişătorul „Elisabeta”, comandat de căpitanul Nicolae Kiriţescu, Grupul Sulina, comandat de locotenentul-comandor Octav Nedelcu şi torpilorul „Smeul”, comandat de locotenentul Nicolae Gonta [21].

O importanţă deosebită în asigurarea securităţii acestui sector l-a avut şi marea unitate operativă Apărările sub apă, comandată de comandorul Niculescu Rizea.

Aceasta, prin Grupul de torpiloare şi staţiuni lansare, amplasate la Turnu Severin, Turtucaia, Sulina, a contribuit la apărarea pe apă a graniţei, de la Turnu Severin şi până la Sulina, instalând baraje de mine, interceptînd navele inamice, în trecere, prin atacuri de torpile, asigurând navigaţia navelor proprii, dragarea barajelor şi curăţarea apelor de mine [22].

Reputaţia ce şi-a creat România prin modul în care a organizat apărarea Dunării,prin lucrările executate pe fluviu şi organizarea porturilor, a servit mult cauza noastră la Conferinţa de Pace şi la discuţiile prilejuite de întocmirea Statutului Dunării, după război, precum şi la toate conferinţele internaţionale interesând navigaţia şi „Chestiunea Dunării”.

După Primul Război Mondial, în subordinea Comandamentului Litoralului Maritim a intrat Apărarea fixă maritimă [23], având în compunere Staţiunea Sulina şi Staţiunea Şimian.

În perioada interbelică, asigurarea apărării eficiente a litoralului maritim a constituit o preocupare permanentă pentru conducătorii Marinei Militare.

În octombrie 1929, viceamiralul Vasile Şcodrea, Inspectorul General al marinei, într-o expunere de motive pentru un Program naval al României, arăta, printre altele:

„Marea, dacă constituie o sursă de bogăţii pentru ţara noastră, în schimb litoralul reprezintă o frontieră uşor de invadat de către un adversar, ca Rusia, care posedă supremaţia navală.


Operaţiuni de debarcare vor avea cu
1918, aprilie, Sulina: Stationarul Elisabeta
siguranţă loc fie pe coasta Basarabeană, pentru a întoarce apărarea Nistrului şi a ocupa gurile Dunării, fie pe coasta Dobrogeană pentru a întoarce simultan şi apărarea frontierei de sud antrenând în luptă şi pe bulgari.

O forţă navală judicios constituită, va apăra frontiera maritimă în sensul că va ataca transporturile de trupe pe traiectul lor, de la porturile de îmbarcare până la punctele de debarcare şi va concura cu apărarea fixă a litoralului la respingerea atacului.

În rezumat – scria el – Marina de război, considerată din toate punctele de vedere, politic, economic, militar, are în timp de pace un rol covârşitorîn dezvoltarea economică şi politică a ţării, iar întimp de război concură la apărarea integrităţii teritoriului şi este o auxiliară indispensabilă a apărării naţionale fiindcă, sub protecţia ei, armata şi naţiunea pot primi de la aliaţi aprovizionările de care au nevoie pentru a lupta şi trăi” [24].

Urmărind transpunerea în realitate a acestor deziderate, în 1939, în ajunul izbucnirii celui de-Al Doilea Război Mondial, găsim la Sulina organizarea militară mult mai amplă şi mai corespunzătoare viitoarelor necesităţi, decât până acum.

În iunie 1941, aici îşi avea sediul Detaşamentul maritim Sulina, subordonat Comandamentului Marinei Miltare, unitate tactică cu misiunea de apărare a Deltei şi gurilor Dunării [25].

În primăvara anului 1939, Sulina a trăit un eveniment memorabil pentru oraş şi de remarcabiă importanţă pentru suveranitatea României la Dunăre [26].

La mijlocul lunii mai Comisia Europeană a Dunării a ţinut ultima sesiune în vechea sa formă, la sfârşitul căreia noul regim al Dunării a devenit o realitate.

În ziua de 16 mai 1939, s-a desfăşurat la Sulina solemnitatea simbolică a ridicării pavilionului românesc la toate navele Comisiei Europene şi pe catargele din faţa palatului C.E.D., în sunetele imnului naţional. Din acea zi, România şi-a redobindit exerciţiul drepturilor de suveranitate la Dunărea maritimă [27].

Evenimentul a provocat o adevărată explozie de entuziasm. „Ieri la Sulina – scria ziarul „Timpul” – idealul Dunării româneşti a fost înfăptuit. Tricolorul a fost înălţat în sunetul triumfătorului nostru imn naţional” [28].

Alte ziare adăugau: „Cele trei culori româneşti şi-au luat ieri locul meritat pe navele C.E.D.” [29], „Un act de însemnătate istorică pentru România. Ţara noastră preia deplinele puteri la gurile Dunării” [30].

Impactul acestui moment asupra opiniei publice româneşti, a fost cu atât mai puternic cu cât a coincis cu venirea în ţară a noii nave şcoală „Mircea”, velier construit la Hamburg, în Germania, cu fonduri realizate, în parte, prin chetă naţională.

„În primăvara anului acesta – scria revista „Marea Noastră” - odată cu renaşterea naturii, două mari evenimente au însemnat şi renaşterea neamului, fiindcă zilele de 16 şi 17 mai s-au înscris în istoria neamului ca o răsplată a unor stăruinţe de decenii, cât şi ca o renaştere naţională pe apele noastre scumpe: 16 mai – înlocuirea pavilionului C.E.D. cu cel naţional, afirmarea deplinei noastre suveranităţi pe întreaga noastră Dunăre, 17 mai – primirea la Constanţa a navei şcoală «Mircea» [31]”.

Cu toată nota de satisfacţie uşor exagerată faţă de o problemă rezolvată parţial, transferul drepturilor juridice ale Comisiei Europene a Dunării asupra Statutului teritorial, consemnat prin documentele emise la Sinaia şi la Bucureşti, a constituit un eveniment de o deosebită însemnătate pentru Dunărea maritimă românească. El încheia un capitol din istoria Europei, scris cu 83 de ani în urmă şi deschidea un altul.

După 1 septembrie 1939, odată cu declanşarea celui de-Al Doilea Război Mondial, pentru România a început o lungă perioadă de tensiune şi multiple concentrări care a permis Marinei Militare române să treacă de la organizarea de pace la cea de război.

Odată cu intrarea României în război, în iunie 1941, întreaga Dobroge cu Delta Dunării au fost declarate zone de operaţii, iar în porturile Sulina, Constanţa şi Tulcea au fost staţionate trupe germane.

Misiunea Detaşamentului Maritim Sulina a fost pe tot parcursul războiului pe cât de importantă pe atât de grea, acestuia revenindu-i sarcina de a apăra litoralul maritim de la Sfântul Gheorghe la Sulina. Misiunea nu a fost uşoară, zona fiind în permanenţă ţinta atacurilor aeriene sovietice şi tot la gurile Dunării, în special în faţa Sulinei şi a Insulei Şerpilor producându-se cea mai mare concentrare de forţe navale sovietice.

După război, în Marina Militară au avut loc o serie de reorganizări, care au cuprins, în mod firesc, şi garnizoana Sulina.

Cea mai importantă poate fi socototă cea din anul 1951, când la Sulina a fost înfiinţată Baza maritimă Sulina, cu dotări corespunzătoare, în raport cu posibilităţile Marinei la acea dată.

Datorită unor conjuncturi de moment, s-a apreciat că baza Maritimă Sulina nu ar mai avea o importanţă deosebită în cadrul planului de apărare naţională, forţele navale din această zonă fiind dislocate în garnizoanele Constanţa şi Mangalia.

Asupra acestei concepţii în neconcordanţă cu atenţia ce trebuie acordată apărării gurilor Dunării, obiectiv important din punct de vedere economic, politic şi militar, s-a revenit, Baza maritimă Sulina fiind reînfiinţată în anul 1980 dar existenţa va mai dura doar 9 ani, până în 1989 când a fost desfiinţată.


Note:
[16] I. Cârţână, I. Seftiuc, Dunărea în istoria poporului român, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1975, p.114
[17] Ibidem, p. 115
[18] Ibidem; vezi şi La Commission Européenne du Danube et son Oeuvre de 1856 à 1931, p. 39
[19] A.M.R., fond I.G.N., inv.1241/1914, dosar 1, f. 621
[20] Divizia de Mare, mare unitate tactic-operativă a Marinei Militare a fost înfiinţată la 26 februarie 1896 în procesul de reorganizare a Corpului Flotilei prin separarea acestuia în două mari unităţi distincte: Divizia de Mare şi Divizia de Dunăre ( vezi pe larg Cam. fl. dr. Alexandru Mîrşu, dr. Andreea Atanasiu-Croitoru, cdor. Dr. Ion Custură, cdor. Tiberiu Liviu Codan, De la Divizia de Mare la Flotă. 1896-2011 – monografie, Editura CTEA, Bucureşti, 2011)
[21] A.M.R., fond I.G.M., inv. 1243/1916-1917, dosar 59 (Istoricul ordinelor de zi pe timpul mobilizării 1916-1917-1918
[22] Ministerul Apărării Naţionale, Marele Stat Major, Serviciul Istoric, România în primul război mondial. 1916-1919, Bucureşti, 1934, p. 506-508. Apărările sub apă, aveau în componenţă: Grupul port-mine – dragă-mine; Grupul de artilerie de debarcare; Grupul de torpiloare şi staţiuni de lansare
[23] Titulatura apare pentru prima dată în „Monitorul Oficial” din 5 aprilie 1922
[24] Viceamiral Vasile Şcodrea (1872-1934). Absolvent al cursurilor Academiei Navale din Livorno, Italia. În aprilie 1909 a fost numit la comanda Diviziei de Mare şi comandant al bricului „Mircea I”, şef de Stat Major al Marinei (1916), la 7 ianuarie 1917 a preluat comanda Flotei de operaţiuni unde a rămas pe parcursul primului război mondial (1917-1918). După război este numit şef de stat major al Comandamentului Marinei, iar în 1921 primeşte comanda Diviziei de Mare. În 1926, primeşte comanda Marinei Militare, devenind în acelaşi an primul viceamiral activ al Armatei Române. Reuşeşte să transfere Comandamentului Marinei la Constanţa, instalat, la 15 iunie 1931, în localul Şcolii Navale (actualul sediu al Muzeului Marinei Române).
[25] Detaşamentul avea în compunere: 1. Subdetaşamentul Sulina cu Batalionul 16 infanterie marină, Gruparea artilerie de coastă Sulina cu: două baterii a trei secţii fiecare, Grupul artilerie plutitoare cu patru secţii; 2. Subdetaşamentul Periprava cu: Batalionul 17 infanterie marină şi o baterie artilerie navală; 3. Subdetaşamentul Chilia Veche cu Batalionul 15 infanterie marină şi o baterie artilerie navală; 4. Secţia şalupe patrulare (A.M.R, M.St.M., fond 1401, dosar nr. 111, p. 90.
[26] Carmen Atanasiu, Problema suveranităţii României la Dunăre..., passim.
[27] Noul regim al gurilor Dunării, în „Marea Noastră”, an VIII, nr. 4, aprilie 1939, p. 63
[28] „Timpul” din 17 mai 1939
[29] „România” din 17 mai 1939
[39] „Universul” din 17 mai 1939
[31] 16 şi 17 mai 1939, în „Marea Noastră”, An VIII, nr. 6, iunie 1939, p. 137-138

Used tags

garnizoana, marina, Sulina

Social bookmarks