You are not logged in.

Reply

Dear visitor, welcome to Romania - The Community Forum (RTC). If this is your first visit here, please read the Help. It explains in detail how this page works. To use all features of this page, you should consider registering. Please use the registration form, to register here or read more information about the registration process. If you are already registered, please login here.

Attention: The last reply to this post was 1871 days ago. The thread may already be out of date. Please consider creating a new thread.

Message information
Message
Settings

The last 3 posts

3

Friday, October 4th 2013, 12:30pm

By dan

1938 - Basarabia, Transilvania: the technical description

Arrangement Plans: Main & Auxilliary Engine Rooms


Main Engine Room /// The manoeuvring Platform



2

Friday, September 20th 2013, 7:33pm

By andreeaC

WWII si dupa: Transilvania si Basarabia

În vreme de război

Declanşarea celui de-al doilea război mondial, la 1 septembrie 1939, a determinat
o scădere bruscă a traficului maritim de mărfuri, situaţie ce a provocat simultan o reducere a activităţii liniilor de navigaţie europene până la închiderea unora dintre ele. Întrucât situaţia internaţională europeană s-a deteriorat rapid şi conducerea S.M.R. a fost nevoită să-şi modifice cursele navelor sale.

Încă din momentul declanşării, la 22 iunie 1941, a operaţiunilor militare pentru eliberarea Basarabiei, cât şi pe timpul desfăşurării lor, Marina Română a acţionat în eşalonul I operativ, conform planului general de întrebuinţare a forţelor armate, întocmit de Marele Stat Major. Insuficienţa mijloacelor navale de care dispunea Marina Militară a impus rechiziţionarea, transformarea şi antrenarea unor nave ale S.M.R.-ului la îndeplinirea misiunilor ordonate Diviziei de Mare.

Marinei comerciale române i-a revenit, în cadrul acţiunilor de siguranţă, executarea unor misiuni de însoţire a grupurilor de convoaie în bazinul de vest al Mării Negre.

Nu au participat motonavele Transilvania şi Basarabia păstrate în Bosfor pe toată durata războiului. În privinţa celor două pasagere, trebuie subliniată atitudinea fermă a autorităţilor române de a le menţine la Istanbul pentru a evita pierderea lor.

Astfel, vreme de trei ani au staţionat în golful Cornul de Aur, cu echipaje de întreţinere la bord, timp în care conducerea S.M.R.-ului a plătit autorităţilor portuare taxele de staţionare conform reglementărilor internaţionale în vigoare.

În primăvara anului 1944, amiralul Helmuth von Brinkman s-a arătat interesat de cele două nave româneşti, solicitând Misiunii Militare Germane să intervină pe lângă conducerea statului ca Transilvania şi Basarabia să fie aduse la Constanţa şi utilizate ca navede transport. La ordinul mareşalului Ion Antonescu,
locotenent-comandorul Petru Popescu-Deveselu a întocmit, la 16 martie 1944, o notă-raport.

Documentul sublinia că aducerea în ţară a acestor două nave la cererea forurilor germane ridica, pe bună dreptate, probleme de apărare antiaeriană ce necesita un studiu detaliat. Locotenent-comandorul Petru Popescu-Deveselu atrăgea atenţia autorităţilor române că cererea germanilor pare să aibă o altă latură decât absoluta nevoie a unor transporturi în folosul trupelor din Crimeea.

Concluzia esenţială a raportului în problema celor două pasagere era că trebuiau menţinute în continuare la Instanbul, siguranţa fiind mai mare decât în orice port românesc. Ion Antonescu a acceptat tacit ideea respingerii cererii germane. Autorităţile române, prevalându-se de lipsa unui ordin scris, n-au dat curs solicitării germane, salvând cele două moderne pasagere româneşti.

Încursul lunii octombrie 1944, Transilvania şi Basarabia au fost aduse din portul Istanbul. Basarabia va fi preluată de sovietici în baza prevederilor Convenţiei de armistiţiu din 12 septembrie şi i se va schimba numele în Ucraina.

În septembrie-octombrie 1945 a efectuat transporturi de prizonieri români din Uniunea Sovietică care erau aduşi la Constanţa. Motonava Transilvania a rămas României şi şi-a reluat cursele cu un transport de emigranţi evrei la Haiffa, Israel.

Ulterior,pentru transportul de emigranţi, navei i-au fost aduse unele transformări, fiindu-i mărită capacitatea de transport pasageri cu încă 360 de locuri (323 în garaj şi 47 în paturi pliante).

Tot ea a deschis în anul 1945, linia de trafic Constanţa-Marsilia. De altfel, la sfârşitul războiului, din cele 16 nave care formau parcul S.M.R. să supravieţuiască numai Transilvania. Reluarea curselor elegantului pasager românesc pe ruta Constanţa-Marsilia s-a făcut cu aprobarea autorităţilor sovietice, la bordul navei având loc, la 26 noiembrie 1945, o recepţie cu prilejul reânceperii activităţii.

Timp de trei decenii, Transilvania, supranumită Lebăda Mediteranei, a brăzdat mările cu turişti din ţară şi din străinătate navigând mereu cu toate locurile ocupate.

Ultimii ani
Când, în 19 iulie 1945, s-a înfiinţat conform acordului comercial româno-sovietic
1958, aprilie: Transilvania, Constanta


Anii '70, pe Dunare: Transilvania
semnat cu două luni mai devreme, Societatea „Sovromtransport”, României îi revenea închirierea Şantierului Naval Constanţa, Şantierului Naval Turnu-Severin şi Şantierului Naval „România” din Brăila, de asemenea era obligată să înscrie şi cele două nave maritime pe care le mai avea în dotare Transilvania şi Ardeal.

„Sovromtransport” a funcţionat aproape nouă ani, după desfiinţarea societăţii şi trecerea cotei de participare sovietice guvernului român, s-a pus problema înfiinţării unei întreprinderi româneşti cu capital de stat de transporturi navale.

Astfel, prin Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 368 din februarie 1955 s-a înfiinţat Întreprinderea de Navigaţie Maritimă şi Fluvială – NAVROM, căreia i-au fost subordonate navele româneşti, printre acestea şi Transilvania.

A fost scoasă din serviciu în anul 1975.

În 1975, nava a acostat la Dana 26 din portul Constanţa pentru reparaţii, dar lucrările au tot fost amânate.

Institutul de Marină din Constanţa solicita nava pentru a o folosi ca navă-şcoală, ONT „Carpaţi” voia să o transforme în hotel plutitor în Portul Tomis, iar şantierul „Burmeister et Wain” voia sa o cumpere pentru a fi expusă la Muzeul Naval din Copenhaga.

Cu toate acestea, în 1979, ea a fost adusă la Galaţi (nava se afla în patrimoniul NAVROM Constanţa) pentru reparaţii capitale.

Circa două luni, a fost ancorată în apropiere de Palatul Navigaţiei, fiind vizitată de mii de gălăţeni.

La 9 septembrie 1979, ora 8.15, s-a scufundat la Galaţi, la dana de nisip nr. 18 (km 150) din cauza scăderii nivelului apei dar, din câte se pare şi a unei erori umane, nu au fost înregistrate victime.

De atunci şi până astăzi, vreme de aproximativ 31 de ani, nu s-a reuşit ranfluarea totală a navei, dane ale portului Galaţi continuând să fie blocate de resturile epavei.

1

Sunday, September 15th 2013, 6:35pm

By andreeaC

1938: "Lebedele Albe" ale Marii Negre - SMR TRansilvania & Basarabia, SMR, Constanta

1938: „Lebedele Albe” ale Marii Negre


Este în afară de orice îndoială că pasagerele S.M.R.-ului au alcătuit în anii următori [n.n.: dupa 1895] o flotă unică în Marea Neagră, solicitată de majoritatea turiştilor ce voiajau spre porturile răsăritene ale Mării Mediterane.

Graţie noilor pasagere intrate în dotare, pe care călătorii români şi străini le-au numit, cu admiraţie, „lebedele albe” ale Mării Negre datorită albului strălucitor al piturii, S.M.R.-ul a acaparat în scurt timp, aproape întregul trafic de pasageri spre Orientul Apropiat.

O preocupare importantă a conducerii Serviciului Maritim Român (S.M.R.) şi a Ministerului Aerului şi Marinei a fost mărirea parcului de nave prin achiziţionarea şi construcţia de noi vapoare.

La 30 ianuarie şi 15 februarie 1936, S.M.R.-ul a organizat două licitaţii la care au participat şase firme constructoare de nave din cinci ţări.

Analizând ofertele, comisia S.M.R. a hotărât să încredinţeze firmei „Burmeister et Wain” din Copenhaga comanda construirii a două motonave moderne.

Comparativ cu ceilalţi licitanţi, şantierul danez a oferit cele mai avantajoase condiţii la preţul cel mai mic, de aproximativ 114 milioane de lei de navă.

Transilvania / Basarabia pe santier


Motonava Transilvania a fost lansată la apă la 11 februarie 1938
, lucrările interioare fiind încheiate la 11 iunie acelaşi an, zi în care a fost schimbat în cadrul unei ceremonii marinăreşti, pavilionul danez cu cel român.

Pusă sub comanda lui Alexandru Ştiubei, Transilvania a părăsit şantierul la 17 iunie 1938 pornind spre ţară.

A ancorat în portul Constanţa în dimineaţa zilei de 26 iunie 1938.

La 8 septembrie 1938 motonava Transilvania a fost botezata festiv in portul Constanta - de catre Regele Carol II; prezent era si Mihai. Au fost de asemenea botezate si salupele de salvare "Pescarusul" si "Albatrosul".

După două croaziere în apele Mării Negre, efectuate în zilele de 21 şi 22 august 1938, la 13 septembrie 1938, Transilvania a pornit în prima sa cursă regulată pe linia Constanţa-Alexandria-Haiffa-Beirut-Pireu-Istanbul-Constanţa.






1938: Transilvania /// 1938, 8 Septembrie - Constanta: botezul navei


Cel de-al doilea vapor, Basarabia, de construcţie identică cu Transilvania, a fost lansat la apă la 28 aprilie 1938 şi terminat
1938, 28 aprilie: Basarabia
complet la 8 septembrie 1938.

După câteva zile a pornit spre ţară şi a ajuns în portul Constanţa la 26 septembrie 1938.

La 13 octombrie 1938, Basarabia a intrat în cursă regulată pe aceeaşi linie pe care naviga şi Transilvania.

La intrarea în serviciu Transilvania şi Basarabia reprezentau ceea ce era mai modern în materie de tehnică navală în epocă.

Ele au fost primele nave de pasageri ale marinei comerciale române cu propulsie Diesel, care asigurau obţinerea unei viteze mari în condiţii economice, constituind adevărate performanţe pentru casa constructoare.

Fotografiile celor două pasagere au fost timp de mai mulţi ani, simbolul campaniei publicitare a şantierului „Burmeister et Wain”, dar şi a numeroase alte firme care căutau sa facă reclamă produselor lor şi care au apărut în toate revistele maritime.

Coca lor albă, coşul jos şi lungile ferestre orizontale ale pasarelei şi suprastrcuturii, Transilvania şi Basarabia aveau aliura unor yachturi moderne.

















Luxul interioarelor, realizate prin folosirea unor materiale costisitoare, combina gustul modern
cu cel oriental, în ceea ce privea coloritul şi ornamentaţia, şi demonstra grija şantierului naval danez de a fi la înălţimea armatorului.

Lemnăria şi mobilierul vastei săli de mese de clasa I, unde toţi pasagerii puteau lua masa în acelaşi timp, erau executate din mesteacăn lustruit.

Salonul era iluminat indirect, fie prin frumoase tulipe ornamentale, fie prin reflectoare.

În spatele sălii de mese se aflau marile oficii ce comunicau la bucătăria claselor I-a şi a II-a. Bucătăria, din oţel inoxidabil, dotată cu aparate cu comandă electrică, îndeplinea toate condiţiile cerute bucătăriei unui hotel de mare lux.

Sala de mese clasa a II-a, se afla pe aceeaşi punte şi era placată cu frasin lustruit, aproape egalând în eleganţă pe cea de clasa I. În sfârşit, sala de mese de la clasa a III-a, situată pe puntea principală, la pupa, avea pereţii îmbrăcaţi în mesteacăn lustruit, în culori sobre, corespunzând ca aspect unui salon de turism de pe un mare pachebot.

Frumosul fumoar de la clasa I, suficient pentru 65 de persoane, cu lemnăria şi mobilierul din acaju, iar scaunele şi divanele din piele, avea un bar american, executat din nuc lustruit şi rădăcină din mesteacăn placat.

Pereţii salonului au fost placaţi cu lucrări fine în tehnica intarsia realizate de artistul M. Ştefănescu.

Acestea reproduceau vechi castele şi edificii din Basarabia şi Transilvania. În centrul încăperii se afla instalat un ring de dans, conceput sub forma unei punţi de navă.

Lumina se difuza indirect, sursele de iluminat fiind mascate. Fumoarul de clasa a II-a, executat din lemn alb, lustruit, avea de asemenea, un bar american.

Toate aceste spaţii erau dotate cu difuzoare şi radiouri, ventilatoare şi încălzire prin calorifere. În plus, sala de mese şi fumoarul de clasa I erau prevăzute cu instalaţii de aer condiţionat.

În ceea ce priveşte cabinele de lux, acestea au fost concepute în aşa fel încât să dea fiecărui compartiment o notă caracteristică, fiind placate cu nuc satinat.

În vecinătate, existau o sală de mese din lemn de lămâi lustruit
1938: Basarabia, salonul de muzica

1938: Basarabia, salonul de muzica, detaliu (peisaje romanesti)
şi o sală de lectură. Aceste spaţii luxoase erau prevăzute, de asemenea, cu aer condiţionat şi iluminat indirect.

Cabinele de clasa a I-a şi a II-a, cu foarte mici diferenţe erau dotate cu paturi verticale şi lavabouri. Pereţii erau acoperiţi cu tapete fine, ale căror culori erau în ton cu cele ale parchetului.

Cabinele de clasa a III-a erau la fel cu cele de clasă turistică de pe marile pacheboturi, spaţioase, cu mobilier cromat, lavabouri şi erau prevăzute cu o excelentă ventilaţie.

În cabine se găseau acuarele şi fotografii executate artistic, care redau peisaje româneşti, expuse cu intenţia declarată de a atrage atenţia turiştilor străini asupra frumuseţilor României.

Rezultatul, aproape imediat, al intrării în serviciu a celor două motonave a fost că o parte din vapoarele străine ce făceau trafic între Constanţa şi Levant au încetat cursele.

Vreme de mai mulţi ani, motonavele Transilvania şi Basarabia au deservit linia I de navigaţie a S.M.R. pentru transportul de călători şi mărfuri între Constanţa şi Alexandria cu escale în porturile Pireu-Beirut-Haiffa, era o linie maritimă de interes nu numai economic, dar şi politic.

Pe această linie se transportau produsele industriale româneşti şi călătorii din ţară sau cei aflaţi în tranzit, ceea ce contribuia inclusiv la creşterea volumului de mărfuri şi a numărului de călători pe C.F.R.

Dacă acestă linie nu ar fi existat, întregul trafic ar fi fost preluat de vapoare şi linii de transport străine.

De altfel, comandorul A. Negulescu spunea la momentul lansării Transilvaniei: „Noua navă de pasageri Transilvania, lansată zilele trecute, evocă începuturile marinei noastre comerciale. Nu mai departe decât patru decenii, nici pe Marea Neagră, nici pe Dunăre, nu se pomenea de vapoare româneşti.

Călătorii şi mărfurile noastre erau transportate de nave ruseşti, germane, ungureşti, italiene, franceze sau engleze – numai româneşti nu.”

Şi continuă: „Lansarea noului vapor de pasageri Transilvania care va fi curând urmată de cea a vaporului Basarabia (...) ne face să nadajduim că de grabă, cât mai degrabă, Serviciul nostru Maritim va deţine din nou fruntea, va avea şi transatlantice, va fae cunoscută ţara noastră pe tot globul pământesc. (...)

Începutul e făcut, - pe acelaşi drum bun, înainte !”


Salonul Clasa I


1938: Transilvania, salonul / sala de mese cl. II /// 1938: Transilvania, salonul de fumat


Restaurantul cl. III


Anii 196x: Bucataria cl. II


Puntea principala